HOME
CUATRO VECES GANADOR DEL EAST AFRICAN SAFARI 1963-1966-1967-1968 & TRES VECES ELEGIDO EL AUTO MÁS FUERTE DEL MUNDO 1966-1967-1968
PEUGEOT 404
EL PEUGEOT 404 DE RÉCORD
J. Bonilla ©Motor Clásico No 224, Septiembre 2006 - Fotos: Archivos Peugeot

__________ * __________

El Peugeot 404 rodando en el circuito de Monthlerry

El 4 de junio de 1965, un camión descargó en los bóxes de Monthléry un raro 404 de color Azul Francia. Cinco pilotos y un grupo de mecánicos de la automotriz gala se preparaban para batir las marcas de tiempo y distancia rodando sin parar establecida por Mercedes en 1961. El objetivo de la prueba respondía no a motivos deportivos, sino a otros menos románticos y comerciales: promocionar el motor diesel, demostrando sus prestaciones, robustez y autonomía. En 1965, los motores diesel no constituían una novedad, pero tampoco estaba su uso tan generalizado como actualmente. Peugeot lo había incorporado por primera vez en el 403 y, a partir de 1963, en el 404.
El coche de la prueba había sido estudiado y modificado especialmente para la ocasión, pero respetando las normas que establecía la Federación Internacional de Automovilismo para las tentativas de récord. La base del auto era la estructura del bastidor (incluidas suspensión, frenos y dirección), pero poco más quedaba del original cabriolet. Desaparecieron los paragolpes, embellecedores, guarniciones, asientos y cualquier otro elemento innecesario. Además, para hacerlo más aerodinámico, reemplazaron el parabrisas por una pequeña cúpula de aluminio —semejante a la carlinga de un avión— sobre el puesto del piloto. El resto del habitáculo quedó cubierto por una simple y llana plancha metálica. Por otra parte, y buscando aligerar el conjunto, el capó trasero, las aletas delanteras y la única puerta (la izquierda, ya que la derecha fue soldada al cascarón para aportar rigidez al conjunto) fueron sustituidas por otras de aluminio, aunque respetando las formas básicas. Por dentro, casi todo el habitáculo quedó en chapa viva, conservando sólo el volante de madera de serie. En cambio, contaba ahora con un cuadro completo de instrumentos, presididos por dos grandes relojes: cuentavueltas y velocímetro, graduado el último a 200 kph. La palanca de cambios fue trasladada al túnel de la transmisión, y se dispuso un pedal de acelerador sobredimensionado para facilitar la tarea de mantenerlo fijo en una posición durante largo tiempo —la prueba no buscaba velocidad, sino resistencia.
Una vez finalizado el proceso, el coche había perdido casi toda su identidad y 150 kilos (bajó de 1.080 a 930 kilos). Sin embargo, para dar validez al intento, la normativa exigía que el vehículo fuera cargado con todas las herramientas y repuestos necesarios para efectuar cualquier reparación que se hiciese necesaria durante la prueba. Así que al final, y tras sumar el peso del piloto, los 95 litros de combustible y el preceptivo equipo de radiocomunicación, el coche acabó pesando 1.135 kilos.
Ahora bien, todas las posibilidades de éxito pasaban por el rendimiento del motor, el XD-88 de 1.948 centímetros cúbicos y 60 CV que montaba la berlina 404. y la empresa no se presentaba fácil. Los ingenieros de la casa Indenor, proveedora de los motores diesel a Peugeot, sólo podían afinar al máximo el impulsor de cinco apoyos e inyección Bosch, pero no podían tocar ningún elemento estructural interno. La única concesión hecha por los fiscalizadores fue permitir la colocación de ruedas de mayor diámetro —la caja y transmisión también era las de origen— para aumentar el desarrollo final, y relajar algo el esfuerzo del motor.
Durante tres intensas y agotadoras jornadas, el prototipo 404 rodó como un reloj, día y noche, en el anillo de Monthléry, bajo la dirección técnica de M. Lacroix, jefe de operaciones de Peugeot, y la aterradora supervisión de los comisarios de la FIA. Lacroix y los pilotos Besnardière, Gérard, Du Genestoux, De Lageneste y Tehekémian habían establecido realizar los relevos cada tres horas. Además, este era el tiempo de seguridad calculado para establecer los repostajes, de acuerdo al ritmo de conducción que deberían llevar —en torno a los 160 kph y un consumo no superior a los 19 litros cada 100 kilómetros. Gracias a la boca de llenado desarrollada especialmente para la oportunidad y a la excelente coordinación de los mecánicos, las paradas de abastecimiento y revisión llegaron a hacerse en treinta segundos. Y el Peugeot 404 fue rompiendo récords uno detrás del otro: los de distancia (100, 500, 1.000, 2.000, 5.000 y 10.000 kilómetros —también los correspondientes en millas) y los de tiempo (1, 3, 6, 12, 24 y 72 horas).
El 7 de junio de 1965, después de 72 horas dando vueltas sin parar, la bandera a cuadros indicó el final de la prueba. Aquel mismo día, los jueces certificaron 22 marcas de la categoría correspondiente a coches especiales con motor a compresión de entre 1.500 y 2.000 centímetros cúbicos, el más importante de los cuales fue el de 72 horas. En este tiempo, el 404 recorrió 11.627 kilómetros, a una velocidad media de 161,49 kph. Cinco días después, en otro alarde de rapidez y coordinación, el mismo equipo y pilotos volvieron a presentarse en el circuito de Monthléry para atacar las marcas del grupo superior, el de los coches con motor de entre 2.000 y 3.000 centímetros cúbicos. El auto era el mismo, pero los ingenieros de Indenor habían sustituido el motor del 404 —el XD 88— por un prototipo que en definitiva sería el XD 90, impulsor del Peugeot 504 a partir de 1971.
Este nuevo conjunto del 404 de récords estableció 18 marcas mundiales, la más importantes de las cuales fue la de las 24 horas, a una velocidad media de 161,59 kilómetros por hora y con un consumo de alrededor de 12 litros cada 100 kilómetros.
Siete años aguantaron imbatidos aquellos cuarenta récords, hasta que, en 1972, un Opel GT los pulverizó. Mas para entonces, el objetivo de Peugeot estaba ya cumplido. El 404 de récords se convirtió en todo un objeto publicitario. Fue exhibido en célebres salones internacionales y ayudó a vender más de un cuarto de millón de berlinas diesel.