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Luego
del éxito obtenido por el modelo 403, I.A.F.A., fabricante
de los Peugeot en nuestro país, decide introducir el modelo
404, que es distinto en forma y en esencia al primero, y en el
cual se incorporan adelantos y novedades técnicas de avanzada.
Es un sedán de cuatro puertas, con capacidad para cinco
personas, incluyendo el conductor, con el motor colocado adelante,
sobre el tren delantero, y la propulsión que actúa
sobre las ruedas traseras. La línea exterior afecta la
cuadratura típica y ya clásica del diseño
estandarizado europeo, con guardabarros de filo superior bien
determinado que corre desde los faros delanteros hasta las luces
de cola, parrilla amplia y baja, con reflejos de Gran Turismo,
paragolpes que contonean los guardabarros, poco cromo, discreción,
performance y un cierto acento deportivo que no hace sino añadir
sabor.
El grupo propulsor del 404 está colocado adelante, sobre
el eje delantero, y consiste en un cuatro cilindros en línea
colocados en forma oblicua, a fin de bajar la altura relativa
del capó y, con ello, la altura general del automóvil,
que resulta sensiblemente inferior a la del modelo 403. El block
del motor está fundido en hierro gris, con camisas postizas
removibles, que tienen un diámetro de 84 mm. La carrera
efectuada por los pistones es de 73 mm, resultando de este modo
netamente supercuadrado, con todas las ventajas de una baja velocidad
lineal y poco rozamiento. La cilindrada resulta de 1618 centímetros
cúbicos. En Francia, el Peugeot 404 viene en dos versiones,
con carburador una y la otra con un sistema de inyección
indirecta. En el caso del motor de carburador, que es el que se
provee en la República Argentina, la compresión
tiene un índice de 7,4 a 1, que entrega 72 HP SAE o 65
DIN a 5.400 rev/min. La versión de inyección indirecta
da, con una relación de compresión de 8,8 a 1, 85
HP SAE u 80 DIN a 5.500 rev/min.
Las bielas forjadas van conectadas a un cigüeñal también
forjado, que gira en tres bancadas de cojinetes trimetálicos
antifricción. En el extremo delantero del cigüeñal
se encuentra la salida de comando para el árbol de levas
único situado abajo en el lado izquierdo del block. El
acople consiste en dos piñones y una cadena. El cigüeñal
se conecta con las válvulas situadas en la tapa de cilindros
a través del convencional sistema de varillas, botadores
y balancines. El sistema mecánico de distribución
es igual en ambos motores, con la pequeñas diferencias
que exige la sobrepotencia en el motor de inyección, traducidas
en una mínima diferencia del árbol de levas. La
tapa de cilindros es de aleación liviana de aluminio en
la que van las guías de válvulas y el eje de los
balancines de válvulas. De acuerdo con el diseño
de la tapa, las bujías quedan muy adentro y tienen que
ser extraídas con una herramienta especial provista por
la fábrica.
Como en todo motor moderno, la lubricación es forzada por
una bomba de aceite, en este caso del tipo de engranajes, cuyo
colector va sumergido en un cárter de 4 litros de capacidad.
Desde la salida de la bomba, el aceite se dirige al filtro en
este caso Full-Flow. Desde allí, a un conducto longitudinal
principal ubicado paralelamente al árbol de levas, desde
donde lubrica los cojinetes de este último, cigüeñal
y bancadas, a través de conductos perforados en éste.
Desde el extremo trasero del árbol de levas sale el aceite
por un conducto exterior y se dirige hacia la tapa de cilindros
para lubricar todo lo relativo al mecanismo de válvulas,
cosa que se hace a través de los ejes de balancines. Luego
de esto, el aceite va a las varillas y botadores, y por gravedad
desciende al cárter, donde eventualmente recomienza su
ciclo de lubricación. Este sistema es idéntico para
ambos motores. La bomba de aceite, comandada por un engranaje
o acoplamiento de engranajes tipo sinfín, consta de dos
engranajes de presión de once dientes cada uno, que mantienen
una presión constante, regulada por una válvula,
de 7 kg/cm².
En el caso del motor de carburador, éste es un Solex 32
PBICA de tiro invertido, provisto de un sistema de calefacción
o termostático para el arranque en frío. Para el
motor de inyección indirecta, en Francia solamente, la
bomba es una Kugelfischer que funciona a una presión constante
de 30 kg/cm². La bomba de alimentación es, en el caso
del motor de carburadores, del tipo mecánica, y para el
motor de inyección indirecta (que no entra directamente
en la cámara de combustión), la bomba es una eléctrica
AEG.
El enfriamiento de ambos motores es por agua, con un sistema de
radiador sin presión, controlado por un ventilador desembragable
electromagnético Peugeot. El ventilador está a su
vez controlado por una válvula termostática y se
pone en funcionamiento cuando la temperatura del agua sube de
los 84º C, y cesa en su funcionamiento cuando la misma ha
descendido a 75º C. Este sistema reviste indudables ventajas,
a pesar de la aparente complicación. Las dos más
importantes serían la del funcionamiento silencioso del
motor y el ahorro de potencia en el ventilador, que en este caso
puede considerarse de tres a cuatro HP a alta velocidad. Esta
es una cifra muy importante que en otros motores del tipo convencional
se desperdicia. Según la fábrica, este ventilador
desacoplable electromagnético se traduce en más
o menos cinco kilómetros por hora en velocidad máxima,
y un ahorro en el consumo de combustible equivalente a una cantidad
que oscila entre los 0,4 y 1 litro cada 100 kilómetros
de recorrido.
El encendido en ambos motores es por batería y distribuidor.
Las bujías son AC 44 F y Marchal 36 P para el motor de
carburador, y Marchal 34 S para el que viene provisto con bomba
inyectora. El orden de encendido es el clásico 1-3-4-2,
y la luz de los electrodos de bujía debe ser de 0,60 mm.
El distribuidor tiene un sistema de avance centrífugo y
la regulación del mismo se hace con 11º de avance
al volante. La luz de platino es de 0,40 mm.
Luego del motor y siguiendo el esquema convencional para automóviles
con el motor adelante y la propulsión en las ruedas traseras,
se extiende el embrague, que en este caso es un sistema monodisco
seco con mando mecánico. Los discos de rozamiento tienen
una medida de 215 mm (diámetro exterior) y 145 mm (diámetro
interior) en ambos motores. A la salida del embrague se halla
la caja de velocidades, de cuatro marchas hacia adelante y una
hacia atrás, con sincronización en las cuatro marchas
hacia adelante. el comando de la caja de velocidades reside en
una palanca situada en la columna de dirección. Los engranajes
de la caja son del tipo silencioso, y llevan las siguientes relaciones:
| 1ra |
4,00
a 1 |
| 2da |
2,24
a 1 |
| 3ra |
1,44
a 1 |
| 4ta |
1,00
a 1 |
| MA |
4,32
a 1 |
Desde
la salida de la caja de velocidades hasta el grupo diferencial
se extiende un árbol de transmisión que gira dentro
de un tubo solidario con la carcasa del diferencial y sus cañoneras.
Para posibilitar los movimientos del tren, tiene un movimiento
de bola a la salida de la caja de velocidades, que permite los
movimientos a la vez que fija longitudinalmente dicho tren. Dentro
de este movimiento de bola se encuentra una cruceta con cojinetes
de aguja que tiene el centro de giro y ángulo coincidentes
con el del movimiento de la bola. Esto permite que el árbol
de transmisión siga sin esfuerzos los movimientos del tubo
que se producen al actuar la suspensión. Este diseño
prescinde de movimientos deslizantes, ya que ese tipo de esfuerzos
está controlado por el tubo que une a través de
la rótula la caja de velocidades y la carcasa del grupo
diferencial.
El conjunto trasero de engranajes está formado por una
corona de bronce con los dientes periféricos y un sinfín,
que es el último extremo del árbol de transmisión.
Este tipo de acoplamiento posibilita la colocación del
sinfín directamente debajo de la corona, y bajar al máximo
la altura relativa entre el árbol de transmisión
y la corona. De este modo, queda aún más bajo que
en el acoplamiento del tipo hipoidal usado en la gran mayoría
de los automóviles modernos. La relación de giro
entre el piñón y la corona es de 4,2 a 1. Luego,
las relaciones finales entre la salida del cigüeñal
y las ruedas con las siguientes:
| 1ra |
16,80
a 1 |
| 2da |
9,41
a 1 |
| 3ra |
6,05
a 1 |
| 4ta |
4,20
a 1 |
| MA |
18,14
a 1 |
La suspensión
delantera del 404 es una variante aproximada del sistema MacPherson.
El brazo inferior es doble o más bien desdoblado en dos.
El principal corre perpendicular al eje de marcha del vehículo,
y se ve reforzado por el secundario, oblicuo, y que hace las veces
de barra tensora o riostra. Hacia arriba, la suspensión
de las ruedas delanteras está localizada por el amortiguador
hidráulico telescópico de construcción y
solidez especiales. En el extremo superior del amortiguador se
encuentra el elemento de suspensión propiamente dicho,
un resorte helicoidal de ocho espiras útiles. El sistema
se ve completado por una barra antirolido fijada a la carrocería
y a los extremos exteriores del conjunto inferior de brazos de
suspensión. El tren trasero está constituido por
un eje rígido flotante o vivo.
La sujeción del ojo en el sentido longitudinal se logra
mediante el tubo que envuelve el árbol de transmisión,
previamente descrito. La sujeción lateral se obtiene con
un brazo Panhard que une el extremo de la cañonera con
un punto de la carrocería situado a la altura aproximada
de la rueda derecha. En los puntos de sujeción, el brazo
lleva bujes de goma dura. El sistema trabaja de la siguiente manera:
el brazo Panhard (primera vez usado en el Panhard-Levassor) describe
un arco de circunferencia con centro en la sujeción a la
carrocería y cuyo radio es su misma longitud. Así,
si por efecto de alguna protuberancia del terreno se levanta o
baja la rueda trasera, lo hace siguiendo el arco de circunferencia
descrito por el brazo Panhard. En el caso de que esta rueda sea
la derecha, el brazo permanece estático y el arco de circunferencia
que describe la rueda es el determinado por la distancia entre
el punto de contacto de la misma con el suelo y la sujeción
de la cañonera izquierda del brazo Panhard. El tubo central
longitudinal del tren trasero está reforzado por dos tensores
que van desde los extremos de las cañoneras cercanos a
las ruedas hasta una distancia aproximada de un tercio de su longitud.
Los elementos de suspensión son dos resortes helicoidales
situados sobre las cañoneras; con amortiguadores hidráulicos
telescópicos. El sistema trasero de suspensión es
similar al del modelo 403.
Los cuatro frenos del peugeot son de accionamiento hidráulico,
sistema Lockheed. En las ruedas delanteras llevan doble sopapa
y en las traseras sopapa simple. El diámetro de las campanas
es de 280 mm en ambos trenes. La bomba principal, de 22 mm de
diámetro, lleva la válvula de stop para las luces
de frenada. Como en el modelo 403, la dirección es del
tipo de piñón y cremallera, pero en este caso diseñada
por detrás del eje ideal delantero. La relación
de engranajes es de 18,6 a 1, y el radio de viraje llega a los
4.820 milímetros.
De acuerdo con la técnica actual, la carrocería
es portante, esto es, carece de bastidor resistencial, que se
incluye en las mismas formas del piso, torpedo, parantes y techo.
Las dimensiones generales del Peugeot 404 son las siguientes:
| Largo máximo |
4.820
mm |
| Ancho máximo |
1.630
mm |
| Alto máximo |
1.450
mm |
| Distancia entre
ejes |
2.650
mm |
| Trocha delantera |
1.349
mm |
| Trocha trasera |
1.280
mm |
| Despeje del suelo |
170
mm |
| Peso total cargado |
1.580
kg |
| Neumáticos |
165
x 380 |
El 404
viene equipado con arranque eléctrico en la llave de contacto,
la que además acciona la traba antirrobo. La bocina es
doble y se acciona mediante el aro del volante. Cuneta con luz
en el baúl (con interruptor), mientras que en el motor
se provee enchufe. Tiene medidores de aguja para el nivel de combustible,
el amperímetro y la temperatura del agua, y luz para la
presión de aceite. El velocímetro trae incorporado
un parcial de kilometraje. No trae encendedor, pero sí
ceniceros (adelante y atrás). Tampoco trae radio de norma,
aunque hay un espacio reservado para ella. Trae lavaparabrisas
y los limpiaparabrisas son eléctricos, de una velocidad.
El tablero tiene luz con reóstato. Cuenta con calefacción
con ventilador. Tiene cerraduras en las puertas delanteras y el
baúl. Carece de ventiletes, y el aire al interior penetra
por dos tomas de aire ajustables ubicadas en el tablero. El tapizado
es de nylon o tela, con alfombra de goma adelante y moqueta atrás.
El interior de las puertas es de plástico, lo mismo que
el piso del baúl. El respaldo del asiento delantero es
graduable y trae dos viseras para sol, el del acompañante
con espejo de cortesía.
