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CUATRO VECES GANADOR DEL EAST AFRICAN SAFARI 1963-1966-1967-1968 & TRES VECES ELEGIDO EL AUTO MÁS FUERTE DEL MUNDO 1966-1967-1968
PEUGEOT 404
AQUÍ ESTÁ EL PEUGEOT 404
©PARABRISAS, febrero 1963

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Corte esquemático del Peugeot 404
 
Corte del motor inclinado del Peugeot 404  

Luego del éxito obtenido por el modelo 403, I.A.F.A., fabricante de los Peugeot en nuestro país, decide introducir el modelo 404, que es distinto en forma y en esencia al primero, y en el cual se incorporan adelantos y novedades técnicas de avanzada. Es un sedán de cuatro puertas, con capacidad para cinco personas, incluyendo el conductor, con el motor colocado adelante, sobre el tren delantero, y la propulsión que actúa sobre las ruedas traseras. La línea exterior afecta la cuadratura típica y ya clásica del diseño estandarizado europeo, con guardabarros de filo superior bien determinado que corre desde los faros delanteros hasta las luces de cola, parrilla amplia y baja, con reflejos de Gran Turismo, paragolpes que contonean los guardabarros, poco cromo, discreción, performance y un cierto acento deportivo que no hace sino añadir sabor.
El grupo propulsor del 404 está colocado adelante, sobre el eje delantero, y consiste en un cuatro cilindros en línea colocados en forma oblicua, a fin de bajar la altura relativa del capó y, con ello, la altura general del automóvil, que resulta sensiblemente inferior a la del modelo 403. El block del motor está fundido en hierro gris, con camisas postizas removibles, que tienen un diámetro de 84 mm. La carrera efectuada por los pistones es de 73 mm, resultando de este modo netamente supercuadrado, con todas las ventajas de una baja velocidad lineal y poco rozamiento. La cilindrada resulta de 1618 centímetros cúbicos. En Francia, el Peugeot 404 viene en dos versiones, con carburador una y la otra con un sistema de inyección indirecta. En el caso del motor de carburador, que es el que se provee en la República Argentina, la compresión tiene un índice de 7,4 a 1, que entrega 72 HP SAE o 65 DIN a 5.400 rev/min. La versión de inyección indirecta da, con una relación de compresión de 8,8 a 1, 85 HP SAE u 80 DIN a 5.500 rev/min.
Las bielas forjadas van conectadas a un cigüeñal también forjado, que gira en tres bancadas de cojinetes trimetálicos antifricción. En el extremo delantero del cigüeñal se encuentra la salida de comando para el árbol de levas único situado abajo en el lado izquierdo del block. El acople consiste en dos piñones y una cadena. El cigüeñal se conecta con las válvulas situadas en la tapa de cilindros a través del convencional sistema de varillas, botadores y balancines. El sistema mecánico de distribución es igual en ambos motores, con la pequeñas diferencias que exige la sobrepotencia en el motor de inyección, traducidas en una mínima diferencia del árbol de levas. La tapa de cilindros es de aleación liviana de aluminio en la que van las guías de válvulas y el eje de los balancines de válvulas. De acuerdo con el diseño de la tapa, las bujías quedan muy adentro y tienen que ser extraídas con una herramienta especial provista por la fábrica.
Como en todo motor moderno, la lubricación es forzada por una bomba de aceite, en este caso del tipo de engranajes, cuyo colector va sumergido en un cárter de 4 litros de capacidad. Desde la salida de la bomba, el aceite se dirige al filtro en este caso Full-Flow. Desde allí, a un conducto longitudinal principal ubicado paralelamente al árbol de levas, desde donde lubrica los cojinetes de este último, cigüeñal y bancadas, a través de conductos perforados en éste. Desde el extremo trasero del árbol de levas sale el aceite por un conducto exterior y se dirige hacia la tapa de cilindros para lubricar todo lo relativo al mecanismo de válvulas, cosa que se hace a través de los ejes de balancines. Luego de esto, el aceite va a las varillas y botadores, y por gravedad desciende al cárter, donde eventualmente recomienza su ciclo de lubricación. Este sistema es idéntico para ambos motores. La bomba de aceite, comandada por un engranaje o acoplamiento de engranajes tipo sinfín, consta de dos engranajes de presión de once dientes cada uno, que mantienen una presión constante, regulada por una válvula, de 7 kg/cm².
En el caso del motor de carburador, éste es un Solex 32 PBICA de tiro invertido, provisto de un sistema de calefacción o termostático para el arranque en frío. Para el motor de inyección indirecta, en Francia solamente, la bomba es una Kugelfischer que funciona a una presión constante de 30 kg/cm². La bomba de alimentación es, en el caso del motor de carburadores, del tipo mecánica, y para el motor de inyección indirecta (que no entra directamente en la cámara de combustión), la bomba es una eléctrica AEG.
El enfriamiento de ambos motores es por agua, con un sistema de radiador sin presión, controlado por un ventilador desembragable electromagnético Peugeot. El ventilador está a su vez controlado por una válvula termostática y se pone en funcionamiento cuando la temperatura del agua sube de los 84º C, y cesa en su funcionamiento cuando la misma ha descendido a 75º C. Este sistema reviste indudables ventajas, a pesar de la aparente complicación. Las dos más importantes serían la del funcionamiento silencioso del motor y el ahorro de potencia en el ventilador, que en este caso puede considerarse de tres a cuatro HP a alta velocidad. Esta es una cifra muy importante que en otros motores del tipo convencional se desperdicia. Según la fábrica, este ventilador desacoplable electromagnético se traduce en más o menos cinco kilómetros por hora en velocidad máxima, y un ahorro en el consumo de combustible equivalente a una cantidad que oscila entre los 0,4 y 1 litro cada 100 kilómetros de recorrido.
El encendido en ambos motores es por batería y distribuidor. Las bujías son AC 44 F y Marchal 36 P para el motor de carburador, y Marchal 34 S para el que viene provisto con bomba inyectora. El orden de encendido es el clásico 1-3-4-2, y la luz de los electrodos de bujía debe ser de 0,60 mm. El distribuidor tiene un sistema de avance centrífugo y la regulación del mismo se hace con 11º de avance al volante. La luz de platino es de 0,40 mm.
Luego del motor y siguiendo el esquema convencional para automóviles con el motor adelante y la propulsión en las ruedas traseras, se extiende el embrague, que en este caso es un sistema monodisco seco con mando mecánico. Los discos de rozamiento tienen una medida de 215 mm (diámetro exterior) y 145 mm (diámetro interior) en ambos motores. A la salida del embrague se halla la caja de velocidades, de cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás, con sincronización en las cuatro marchas hacia adelante. el comando de la caja de velocidades reside en una palanca situada en la columna de dirección. Los engranajes de la caja son del tipo silencioso, y llevan las siguientes relaciones:

1ra
4,00 a 1
2da
2,24 a 1
3ra
1,44 a 1
4ta
1,00 a 1
MA
4,32 a 1

Desde la salida de la caja de velocidades hasta el grupo diferencial se extiende un árbol de transmisión que gira dentro de un tubo solidario con la carcasa del diferencial y sus cañoneras. Para posibilitar los movimientos del tren, tiene un movimiento de bola a la salida de la caja de velocidades, que permite los movimientos a la vez que fija longitudinalmente dicho tren. Dentro de este movimiento de bola se encuentra una cruceta con cojinetes de aguja que tiene el centro de giro y ángulo coincidentes con el del movimiento de la bola. Esto permite que el árbol de transmisión siga sin esfuerzos los movimientos del tubo que se producen al actuar la suspensión. Este diseño prescinde de movimientos deslizantes, ya que ese tipo de esfuerzos está controlado por el tubo que une a través de la rótula la caja de velocidades y la carcasa del grupo diferencial.
El conjunto trasero de engranajes está formado por una corona de bronce con los dientes periféricos y un sinfín, que es el último extremo del árbol de transmisión. Este tipo de acoplamiento posibilita la colocación del sinfín directamente debajo de la corona, y bajar al máximo la altura relativa entre el árbol de transmisión y la corona. De este modo, queda aún más bajo que en el acoplamiento del tipo hipoidal usado en la gran mayoría de los automóviles modernos. La relación de giro entre el piñón y la corona es de 4,2 a 1. Luego, las relaciones finales entre la salida del cigüeñal y las ruedas con las siguientes:

1ra
16,80 a 1
2da
9,41 a 1
3ra
6,05 a 1
4ta
4,20 a 1
MA
18,14 a 1

La suspensión delantera del 404 es una variante aproximada del sistema MacPherson. El brazo inferior es doble o más bien desdoblado en dos. El principal corre perpendicular al eje de marcha del vehículo, y se ve reforzado por el secundario, oblicuo, y que hace las veces de barra tensora o riostra. Hacia arriba, la suspensión de las ruedas delanteras está localizada por el amortiguador hidráulico telescópico de construcción y solidez especiales. En el extremo superior del amortiguador se encuentra el elemento de suspensión propiamente dicho, un resorte helicoidal de ocho espiras útiles. El sistema se ve completado por una barra antirolido fijada a la carrocería y a los extremos exteriores del conjunto inferior de brazos de suspensión. El tren trasero está constituido por un eje rígido flotante o vivo.
La sujeción del ojo en el sentido longitudinal se logra mediante el tubo que envuelve el árbol de transmisión, previamente descrito. La sujeción lateral se obtiene con un brazo Panhard que une el extremo de la cañonera con un punto de la carrocería situado a la altura aproximada de la rueda derecha. En los puntos de sujeción, el brazo lleva bujes de goma dura. El sistema trabaja de la siguiente manera: el brazo Panhard (primera vez usado en el Panhard-Levassor) describe un arco de circunferencia con centro en la sujeción a la carrocería y cuyo radio es su misma longitud. Así, si por efecto de alguna protuberancia del terreno se levanta o baja la rueda trasera, lo hace siguiendo el arco de circunferencia descrito por el brazo Panhard. En el caso de que esta rueda sea la derecha, el brazo permanece estático y el arco de circunferencia que describe la rueda es el determinado por la distancia entre el punto de contacto de la misma con el suelo y la sujeción de la cañonera izquierda del brazo Panhard. El tubo central longitudinal del tren trasero está reforzado por dos tensores que van desde los extremos de las cañoneras cercanos a las ruedas hasta una distancia aproximada de un tercio de su longitud. Los elementos de suspensión son dos resortes helicoidales situados sobre las cañoneras; con amortiguadores hidráulicos telescópicos. El sistema trasero de suspensión es similar al del modelo 403.
Los cuatro frenos del peugeot son de accionamiento hidráulico, sistema Lockheed. En las ruedas delanteras llevan doble sopapa y en las traseras sopapa simple. El diámetro de las campanas es de 280 mm en ambos trenes. La bomba principal, de 22 mm de diámetro, lleva la válvula de stop para las luces de frenada. Como en el modelo 403, la dirección es del tipo de piñón y cremallera, pero en este caso diseñada por detrás del eje ideal delantero. La relación de engranajes es de 18,6 a 1, y el radio de viraje llega a los 4.820 milímetros.
De acuerdo con la técnica actual, la carrocería es portante, esto es, carece de bastidor resistencial, que se incluye en las mismas formas del piso, torpedo, parantes y techo. Las dimensiones generales del Peugeot 404 son las siguientes:

Largo máximo
4.820 mm
Ancho máximo
1.630 mm
Alto máximo
1.450 mm
Distancia entre ejes
2.650 mm
Trocha delantera
1.349 mm
Trocha trasera
1.280 mm
Despeje del suelo
170 mm
Peso total cargado
1.580 kg
Neumáticos
165 x 380

El 404 viene equipado con arranque eléctrico en la llave de contacto, la que además acciona la traba antirrobo. La bocina es doble y se acciona mediante el aro del volante. Cuneta con luz en el baúl (con interruptor), mientras que en el motor se provee enchufe. Tiene medidores de aguja para el nivel de combustible, el amperímetro y la temperatura del agua, y luz para la presión de aceite. El velocímetro trae incorporado un parcial de kilometraje. No trae encendedor, pero sí ceniceros (adelante y atrás). Tampoco trae radio de norma, aunque hay un espacio reservado para ella. Trae lavaparabrisas y los limpiaparabrisas son eléctricos, de una velocidad. El tablero tiene luz con reóstato. Cuenta con calefacción con ventilador. Tiene cerraduras en las puertas delanteras y el baúl. Carece de ventiletes, y el aire al interior penetra por dos tomas de aire ajustables ubicadas en el tablero. El tapizado es de nylon o tela, con alfombra de goma adelante y moqueta atrás. El interior de las puertas es de plástico, lo mismo que el piso del baúl. El respaldo del asiento delantero es graduable y trae dos viseras para sol, el del acompañante con espejo de cortesía.