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CUATRO VECES GANADOR DEL EAST AFRICAN SAFARI 1963-1966-1967-1968 & TRES VECES ELEGIDO EL AUTO MÁS FUERTE DEL MUNDO 1966-1967-1968
PEUGEOT 404
HOY PROBAMOS EL PEUGEOT 404
©PARABRISAS, enero 1964

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Fotos durante las pruebas en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires
 

La primera sensación que recibe quien se sienta al volante de un 404, es de buen gusto. Excelentes los picaportes; las puertas pueden abrirse sin ningún esfuerzo y, para cerrarlas, basta apoyarlas suavemente, tal como debiera ser en todos los autos caros..., pero no siempre es. Menos elogiables son las trabas. Son del tipo de pulsante, muy familiares porque han aparecido en muchos modelos de automóvil. Pero mientras que en todos los otros autos traban para abajo, en el 404 —como en el 403— traban para arriba. Es decir, cuando el pomo del pulsante asoma dos o tres centímetros más arriba del marco de la ventana, la puerta está trabada. Exactamente al revés de todos los otros autos. El tapizado es de buena calidad, aunque dentro de la diversidad de colores opcionales, los hay de buen gusto y otros no tanto. El tablero es merecedor de discretos aplausos; es de buen gusto y su acabado mate no se refleja en el parabrisas (sí lo hacía el aro cromado de la bocina). El velocímetro tiene cuentakilómetros y giornaliero. Además el coche viene provisto de amperímetro, medidor de temperatura (de inestable funcionamiento durante el test) y medidor de nafta. Lamentablemente, el “4”, no tiene el medidor marcado en litros como el “3”. Los instrumentos son de fácil lectura.El cebador es manual, accionado por un tirador en el tablero. El freno de mano se encuentra debajo del panel; es incómodo y no se presta a un uso racional y, además, en el coche que nosotros tuvimos no frenaba nada (cuestión de regulación, en este caso).
El volante es de agradable formato y aceptable diámetro. La bocina es accionada por un medio aro cromado. La palanca de cambios está montada en la columna de dirección, al lado del control del indicador de viraje. En el lado opuesto, la levetta de las luces (en un diseño típicamente francés) permite, mediante sucesivos movimientos, conectar luces de posición, luz de cruce, y luz alta. Las luces de tablero tienen un reóstato individual. Además, sobre cada costado del torpedo se encuentran las minúsculas luces de estacionamiento, exigidas por el Código de Tránsito francés. Éstas pueden ser encendidas a voluntad por una perillita ubicada debajo del panel de instrumentos (y que, además, titilan juntamente con las luces indicadoras de viraje).
El arranque se efectúa mediante la llave de encendido. Ésta también gobierna la traba de volante, según el sistema muy popular en la industria francesa. Para los arranques en frío conviene usar medio cebador y tocar apenas el acelerador. En caliente, el coche no arranca a menos que el acelerador sea bombeado suavemente, mientras se gira la llave para poner en funcionamiento el motor de arranque.
La posición de manejo es regulable no solamente por el recorrido horizontal del cojín del asiento, sino también por la regulación de la inclinación del respaldo. Conjugando ambos factores, la gama de regulaciones es muy generosa. La inclinación del volante es correcta desde los aspectos anatómico y estético.
La visibilidad del 404 es muy, muy buena. Las nervaduras centrales de los guardabarros delanteros forman líneas de fuga muy adecuadas para la orientación milimétrica del auto en el tránsito; y lo mismo puede decirse de las “colitas”, discretas de tamaño, pero que ayudan mucho en los primeros estacionamientos del coche. La zona transparente es generosa; tanto es así, que el conductor tiende a confiarse demasiado y no tomar en cuenta un minúsculo punto ciego ubicado hacia atrás, y un poquito a la izquierda de su cabeza. En postura de conducción, se puede ver el camino a 1,10 metros a la izquierda y 5,30 metros a la derecha. Hacia adelante, se puede ver el ancho de la calle a 4,50 metros, y hacia atrás a 5,80 metros.
La posición correspondiente a las tres marchas, las que más habitualmente se usan en la ciudad, corresponden a las tres marchas de un coche norteamericano; la cuarta se engancha pasando la palanca de tercera a punto muerto, empujándola hacia delante (alejándola del pecho del conductor) y llevándola hacia arriba nuevamente. Si bien la palanca es estéticamente más agradable que la del “3”, y si bien su accionamiento es liviano, en cuanto se refiere al traslado de las marchas a punto muerto, al pasar por neutral hay una impresión en el varillaje que se traduce en una dureza notable. No nos gustó. La disposición es similar a la del 403. De hecho, el 404 tiene la misma caja del 403, es decir, tres relaciones más o menos cortas y una larga para andar en carretera. No todos estuvieron de acuerdo con ese escalonamiento; pero mucha gente opina, en cambio, que es excelente. La idea es clara: tres velocidades para andar en ciudad y una larga —prácticamente un overdrive (si bien, en realidad, es una marcha directa)— para andar en ruta descansado. Pero la opinión general del “clan” sigue favoreciendo una caja escalonada en forma más usual.
El embrague es muy suave y liviano. El acelerador es de accionamiento progresivo. Los frenos son buenos, dentro del standard general de modernos frenos hidráulicos.
Ya hemos comentado la cualidad de que la forma de los guardabarros delanteros ayudan a “apuntar” el auto en el tránsito. Desde el primer momento, el conductor se siente como en su propia casa; no tuvimos problemas de tiempo de aclimatación con el 404. La dirección es liviana, algo desmultiplicada, pero ágil en la posición derecho para adelante; el aro de bocina no tiene ese huidizo defecto de algunos de sus congéneres, de que nunca está en el lugar donde uno lo busca. La aceleración es suave y potente, si bien el coche que nosotros tuvimos estaba salido de punto. Había sido usado antes para funciones generales y, además, había pasado por muchas manos antes de llegar a las nuestras. Como dijeron en la fábrica, “25.000 kilómetros que son como 25.000 usuarios distintos...”.
Los cambios intermedios son muy cortos, y ya a 70 el motor empieza a hacerse notar, en tercera. Sin embargo, no es aconsejable colocar la cuarta debajo de los 60. Vale decir, que su uso está limitado a las avenidas y a la ruta. La primera velocidad es sincronizada; los sincronizados correspondientes no son muy amplios, es decir, que no es difícil hacer crujir la caja cuando se engancha primera con el auto en marcha. Pero, por otra parte, no es necesario usar la primera en esta condición, debido a la reprise fuerte en segunda.
La bocina tiene dos prestaciones en el aro, una para la ciudad y otra para la ruta. Nuestros testers inventaron la práctica de hacer un “balanceo” del aro, tendiente a hacer sonar ambas bocinas en forma rápida y alternada, para mejor llamar la atención en ruta. Hay tantos soñolientos en las carreteras, que cualquier práctica tendiente a arrancarlos de los brazos de Morfeo, debe reputarse como plausible. El espejo retrovisor es bueno, con amplio campo visual.
La notoria desmultiplicación de las marcha inferiores se aprecia con mucha nitidez en la ruta. Nosotros, al reanudar la marcha después de una detención en carretera, colocábamos la cuarta alrededor de los 90, para luego ir llevando el auto en cuarta. “Nuestro” coche, tenía aún una reserva de reprisa en 4°, aunque el estado general del motor, que no era óptimo, afectaba esta cualidad.
La estabilidad direccional del auto es buena. Sin embargo, un día nos tocó marchar capotando un fuerte viento cruzado, lo que resolvimos variando la presión de las cubiertas, contra los consejos de la fábrica. El manual recomienda 22 libras en las cuatro ruedas, cifra que es la más recomendable en la ciudad; pero en carretera, al menos en las condiciones marcadamente desfavorables que experimentamos nosotros, el coche andaba mejor con 25 y 30. Lógicamente, no todos los vientos son cruzados, pero, para uso normal en ruta, sugerimos alrededor de 25 y 25. Expliquemos que la idea fue que, al inflar las cubiertas con mayor presión, se reduce su distorsión lateral; al darle más presión a las traseras, reducíamos la tendencia de la cola a menearse.
Creemos que la principal ventaja del Peugeot en ruta, es su cualidad de incansable andar. Incansable e “incansador”..., porque después de muchas horas al volante, el piloto desciende del coche como si hubiera dado una vuelta a la manzana. En cuanto a la velocidad de crucero, nosotros anduvimos siempre en 120. A esa velocidad no hay absolutamente ningún problema y el motor ronronea como un gatito que acaba de cometer una monstruosa defraudación en perjuicio de la leche destinada a la merienda familiar.
El sistema de calefacción es complicado como todos los sistemas bien desarrollados, pero, siguiendo en el mismo tren de defricción, funciona muy satisfactoriamente. Hubo momentos de desesperación en los que nuestros testers, mesándose los cabellos, aseguraban que nunca, nunca, entenderían cómo funcionaba el sistema de calefacción de ese auto, pero una vez que la luz se hizo, todo resultó fácil.
Hablando de luces, éstas resultaron muy buenas; tienen “luz asimétrica”, que no encandila a quienes vienen por la mano contraria. Ya hemos comentado el funcionamiento de la perilla de comando; hubo quien encontró que, al retirar la llave de contacto, la mano tendía a desplazar la perilla de tal modo de encender las luces de posición.
La gaveta es muy buena; no tiene llave ni luz interior, pero es profunda y tiene una inclinación hacia abajo que evita que los objetos contenidos en ella puedan caerse. La tapa cierra con un movimiento seco y preciso. El plafonnier se enciende automáticamente al abrirse cualquiera de las dos puertas delanteras; además, tiene una levita que permite encenderla en forma individual.
Las ventanillas no tienen ventiletes, pero han sido reemplazados por unas bocas orientables comunicadas con tomas frontales de aire. No pudimos probarlas en tiempo caluroso, pero opinamos que deben reemplazar ventajosamente a los clásicos ventiletes. Por lo menos, dentro de lo que puede juzgarse por las experiencias de un día no caluroso, pero sí templado. El capó se abre hacia atrás. Tiene una primera traba accionada por un tirete debajo del tablero. La segunda traba responde a la presión sobre una lengüeta. Gracias a la inclinación del block, el motor es sumamente accesible en todo aspecto. El baúl es de generosas dimensiones; no tiene luz directa, y un reborde puede hacer difícil la extracción de valijas pesadas y/o rueda de auxilio. Ésta viene enfundada y alojada a un costado del compartimiento. En “nuestro” coche, resultó muy dura la cerradura, hasta que un service rectificó el defecto.
Los accesorios están montados más o menos en las posiciones convencionales. Además, los de Peugeot tienen un detalle muy interesante para facilitar la puesta a punto. Hallado el punto, se descubre un alojamiento en el volante, accesible por una ventana en el cubrevolante. En ese alojamiento puede insertarse una varilla metálica que, entonces, evita que el volante gire mientras se pone a punto el motor. Es un detalle muy sencillo que merece ser imitado.
Como hemos dicho en otras oportunidades, no hay autos perfectos. En el manejo ágil habitual entre profesionales como nuestros testers, la caja del 404 mereció críticas. Pero en otros aspectos cosechó elogios. La suspensión, la dirección, la suavidad general de operación, la excelente visibilidad. Los frenos adecuados. La estabilidad en seco o mojado. Y la general impresión de refinamiento y calidad, a pesar de un color —celeste—, que en la opinión de muchos, no favorece al coche.
El manejo deportivo del 404, si bien algo disminuido por la caja de velocidades, es de relevantes condiciones. Es necesario tener en cuenta que la fábrica nunca pensó el 404 como automóvil deportivo ni mucho menos, pero da la casualidad que dobla y se “tiene” en gran estilo.
Nosotros nos reconocemos entre muchos otros, el error de mirar siempre el automovilismo y a los automóviles con criterio deportivo. Pero este punto de vista tiene una justificación, para nosotros importante. Un auto que tenga características deportivas es necesariamente más seguro que aquél que no las tiene, y esa seguridad redunda en beneficio de todo el mundo. Así mirado, el Peugeot 404 se acerca bastante a la idea de un automóvil completo en su categoría. En situaciones de apremio, un automóvil que se porte bien es mejor, aunque a veces haya que sacrificar algo, como por ejemplo blandura de suspensión. Nosotros preferimos el auto que da la sensación de rodar por la calle y no de navegarla.

Datos Técnicos del Road Test

Rendimiento es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le asignan una serie de poderes mágicos que sirven para salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier característica del automóvil. Sin embargo, en mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares, y en ningún momento puede referirse al automóvil en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es una función de su dueño, que se interesa por ciertas características y deja de lado otras. Por eso es que las pruebas y resultados deben ser específicos, para que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que más le interesan.
Realizó este Road Test el personal técnico de la revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Guillermo Mártire y Emilio R. del Valle (n.). En las pruebas realizadas en el Autódromo (aceleración, empuje, frenada, etc.), el coche fue conducido por el ing. Boris Pindur, de I.A.F.A).
x
Error del Velocímetro
Velocímetro del auto
20
40
60
80
100
120
5º Rueda (velocidad real)
20
40
58
74
90
106
x
Prueba de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular la posible influencia del viento. La medición se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Peugeot 404, la velocidad máxima alcanzada fue de más de 147 kilómetros por hora.
Velocidad Máxima en cada Marcha
Primera
48 km/h
Segunda
82 km/h
Tercera
115 km/h
x
Prueba de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.
De 0 a 20 km/h
2 s 2/5
De 0 a 40 km/h
4 s 4/5
De 0 a 60 km/h
9 seg
De 0 a 80 km/h
12 s 3/5
De 0 a 100 km/h
24 s 3/5
De 0 a 120 km/h
32 s 4/5
De 0 a 500 m
25 s a ± 100 km/h
x
Prueba de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.
En 2da
141 kg/ton a 53 km/h
En 3ra
83 kg/ton a 76 km/h
En 4ta
23 kg/ton a 90 km/h
x
Prueba de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones.
De 20 a 0 km/h
1,80 metros
De 40 a 0 km/h
8,00 metros
De 60 a 0 km/h
12,90 metros
De 80 a 0 km/h
27,40 metros
De 100 a 0 km/h
45,00 metros
x
Pruebas de Estanqueidad para el Agua
Consiste en verificar filtraciones de agua o polvo hacia el interior de la carrocería (cabina, baúl, motor). En las pruebas de agua, se somete al coche a una lluvia de presión durante diez minutos. En las de polvo, se busca un camino de tierra muy seco.
La prueba de tierra evidenció filtraciones escasas en los marcos de las puertas. En las de agua, no se registraron filtraciones.
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Pruebas de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.
En ciudad
9,3 km/l
En ruta a 80 km/h
10 km/l
En ruta a alta velocidad
9,8 km/l
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Diámetros de Giro
El Peugeot 404 registró un diámetro de viraje de 8,75 metros a izquierda, y de 8,50 metros a derecha.