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CUATRO VECES GANADOR DEL EAST AFRICAN SAFARI 1963-1966-1967-1968 & TRES VECES ELEGIDO EL AUTO MÁS FUERTE DEL MUNDO 1966-1967-1968
PEUGEOT 404
LOS AUTOS DE ALBERTO GÓMEZ: EL 404 AG S
Miguel Ángel Barrau, ©AUTOMUNDO, 16 de julio de 1965

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Alberto Gómez a bordo del Peugeot 404 AG S
 

Como en todos los órdenes, en el automovilismo también existen quienes no se conforman con la expresión masiva de un producto. Nuestras fábricas ofrecían el automóvil familiar, pero el mercado selecto pedía un automóvil distinto, y éstos se multiplicaron como por encanto. Algunos mostraban artesanía mecánica. Otros no. Se adicionaron butacas semicompetitivas e instrumental, se llevó la palanca de cambios al piso, se modificaron los múltiples y las salidas de escape. Se agregaron cinturones de seguridad, buscahuellas, rompenieblas. Se transistorizaron los encendidos, se cambiaron las cubiertas y se prepararon los motores... Fue y es la inversión de tiempo y dinero en el intento de obtener un automóvil que nuestras fábricas no ofrecían. Un automóvil distinto. De alta performance, buen frenaje y excelentes condiciones de estabilidad. Un auto capaz de viajar rápido, con un crucero similar a la velocidad máxima ofrecida por el fabricante.
Hubo talleres en Buenos Aires en que la idea fue objeto de consideración y en algunos casos hasta de planeamiento. Uno de ellos la puso en práctica. Avalado por su trayectoria dentro de la atención de una marca y con la solvencia que le otorgaba una brillante actuación técnico-deportiva (por su doble condición de preparador-piloto), se puso a la tarea. Pero ésta no es fruto de un día. Es el fruto de atesorar años de estudio y de experiencia. Así que cuando la fábrica Peugeot desmintió lo que había sido la esperanza de mucho (el lanzamiento del 404 S), hubo quien tomó para sí la responsabilidad. Trabajó en silencio pero no en secreto. Su producto terminado se llama AG S, donde las dos primeras letras son las iniciales del nombre del gran responsable: Alberto Gómez.
Para muchos es un nombre harto conocido. Para otros quizá lo sea menos. Alberto Gómez es un hombre joven técnico aeronáutico, que ha desarrollado una honesta y limpia pasión por el automovilismo. Sus esfuerzos vienen de la época en que los coches Sport hacían furor en nuestro ambiente, los años en que los Borgward los tenían de hijos a los Peugeot, pero su auto, un 403, llegó a ser el “cuco” del ambiente.
El motor del AG S es el 404 de cinco bancadas y conserva las medidas originales de diámetro, carrera y cilindrada (84 x 73 mm, 1.618 cm³). El tratamiento comenzó por la tapa de cilindros, la que se encuentra dotada de cuatro pasajes de admisión, de generoso diámetro y excelente pulido, que desembocan en correspondientes válvulas de un saludable diámetro: 41 mm. El de las de escape es de 36 mm y sus conductos finalizan en un colector de diseño especial del que derivan dos tubos de descarga de gases dotados de silenciadores que, simultáneamente, conforman a los inspectores municipales y a la necesidad de muchos volantes de escuchar lo que les dice el motor. Pistones y pernos de pistón han sido reemplazados por otros más livianos y dotados de superior resistencia. El aumento de compresión —ha sido llevada a 8,8 a 1— se logra mediante una convexidad irregular en la cabeza del pistón. Mediante esta circunstancia se consiguen compresiones que pueden llegar a 10 a 1, de acuerdo con el gusto del usuario.
La distribución corre por cuenta de un árbol de levas cuyo diagrama y perfiles de válvulas han sido estudiados para obtener el óptimo llenado del cilindro en la cercanía de las 6.000 rev/min, sin que por ello se perjudique el andar en baja del motor. Sus ángulos no son muy acentuados (25-65.60-32) y proveen a sus respectivas válvulas de una alzada de 9,4 mm para las de admisión y de 9 mm para las de escape. La tensión de los resortes de válvulas tampoco ha sido exagerada, notándose flotamiento en las cercanías de las 6.800 rev/min. El resorte exterior, de una altura libre de 47 mm, comprimido a 33,7 mm, acusa una tensión de 39 kg; el interior, cuya altura libre es de 42,8 mm, reducida a 29,7 mm, tiene una tensión de 22,3 kg.
La alimentación está a cargo de dos carburadores Weber 40 DCOE, horizontales duales, los que ostentan como última característica del célebre fabricante, gicleurs de paso graduable que responden a las variaciones de depresión. Los múltiples de admisión son cortos, de diseño AG, y concuerdan con el diagrama del árbol de levas en lo que respecta a la utilización de los efectos inerciales de las columnas de gases en movimiento, en determinada escala de la gama de rev/min. Juntas de goma neopreno de 7 mm de espesor, confieren la necesaria elasticidad. El encendido está a cargo del distribuidor original de la marca, el que ha sido elevado por sobre los pasajes de admisión y dotado de un adaptador para aplicar un tacómetro mecánico. Ha sido suprimido el avance al vacío, dotándose al distribuidor de uno centrífugo, con 12º de avance inicial y 28º de máximo, obtenible a las 2.500 rev/min. Bobina y condensador, adaptados a los requerimientos, inician el sistema, el que tiene su fin en las bujías Champion N8 o N5, de acuerdo con la modalidad de manejo previsible.
La transmisión acopla mediante embrague convenientemente reforzado, para absorber sin problemas el aumento de par motor. Nueve resortes de placa de 54 kg de tensión a 34 mm, tienen a su cargo la tarea. Las relaciones de caja han sido alteradas en forma tal que la caída de rev/min no supere las 1.000 rev/min por marcha y su comando, ubicado en el piso, es naturalmente accesible y preciso. El incremento en la relación de las tres primeras marchas se eleva al 19,5 por ciento.
No es la primera vez que decimos que en el orden automovilístico se miente groseramente. Sería muchas veces risible si al mismo tiempo no debiéramos tener en cuenta que se nos presupone capaces de asimilar las exageraciones. Hacemos esta aclaración previa por cuanto habrá quienes, nublada su visión por datos de otros autos producto de fértiles imaginaciones, pueden considerar los resultados del AG S en función de dichos datos, los cuales en verdad solo existen en... charlas de café.
El banco de freno dinamométrico señaló 115 HP DIN (130 HP SAE) a un régimen de rotación del cigüeñal de 6.500 rev/min. Esto implica, sobre lo estipulado por la fábrica para la versión stándard, un aumento del 77 por ciento de potencia, elevando la potencia específica de 40 HP/l a la actual de 71 HP/l. El par motor máximo se encuentra a las 4.500 rev/min, con un valor de 13,9 kgm. En el orden de la resistencia mecánica, es de destacar que la presión media efectiva alcanza un valor muy razonable, 10,8 kg/cm², y la velocidad de pistón, a un régimen de rotación de 6.500 rev/min, alcanza un valor de 15,8 m/s.
Su velocidad de crucero ha sido calculada en los 140 km/h y la máxima en el orden de los 180 km/h. Las cualidades de aceleración, debido a la considerable disminución de la potencia de masa, que ha quedado establecida en 7,7 kg/HP SAE, se han visto incrementados proporcionalmente.
Salimos a probar el AG S en la primera oportunidad. La primera impresión fue de suavidad. Nos extrañó. Cuando el camino se ensanchó y la visibilidad cubrió la cuota bajo la cual nunca manejamos ágil, todo cambió de aspecto. El motor respondió con una voluntad pocas veces vista en la cilindrada y características del que nos ocupa. El tacómetro trepó con la agilidad de un consumado alpinista y las 6.500 rev/min en segunda llegaron rápido. Muy rápido. La caja de cambios es de accionar sumamente agradable, la altura de su palanca y la disposición de las marchas nos recordó aquellas tan eficientes que equiparon las Ferrari 2715 que, en un momento de euforia, llegaron a nuestro país.
El pase de 2da a 3ra velocidad mostró acierto en la elección de las relaciones. La aguja del cuentavueltas trepó sin vacilaciones y notamos, con cierta sorpresa, que el asiento nos empujaba. Comenzamos a viajar rápido. Cuando el tono del escape ya era melodía, la cuarta velocidad se encargó de normalizar las cosas. El motor, a las 5.000 rev/min, canta alegría; a las 5.500 le entra la contentezza. La forma como todo se acercaba al auto nos decía de la rapidez de nuestra marcha. No pudimos menos que pensar: —¡Como para que lo maneje mi señora...!
Como otras veces nos equivocamos. En esta oportunidad de medio a medio. Reducida la velocidad a la gama tortuguense, 1.800 rev/min en tercera, hundimos de pronto el acelerador. Sin ninguna protesta el motor soportó el aumento de carga. La detonancia, como si no existiera. Repetimos la experiencia en directa. Bajamos aún más las vueltas: 1.600 rev/min. Aceleramos gradualmente y automáticamente cambiamos de opinión: —¡Lo puede manejar mi señora...!
De sernos solicitada la característica que más se destaca del AG S, no vacilaríamos: su elasticidad. En nada se han sacrificado las posibilidades de las primeras gamas de la escala de rev/min. El auto, en el tránsito, es tan dócil como recién salido de la planta de montaje. Exigido: muerde.