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CUATRO VECES GANADOR DEL EAST AFRICAN SAFARI 1963-1966-1967-1968 & TRES VECES ELEGIDO EL AUTO MÁS FUERTE DEL MUNDO 1966-1967-1968
PEUGEOT 404
LOS AUTOS DE ALBERTO GÓMEZ: ¡SEIS HORAS EN RAFAELA!
Miguel Ángel Barrau, ©AUTOMUNDO, 16 de julio de 1965

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El final de la prueba

La idea de la prueba fue aceptada de inmediato por Alberto Gómez. Tenía fe en su auto, en la posibilidad de una actuación relevante y en la resistencia de sus órganos mecánicos a exigencias extremas y prolongadas. Haciendo especulaciones sobre el régimen posible de mantener en la pista de Rafaela, extendimos la duración de la prueba a seis horas de marcha continua.
Los detalles se fueron ajustando con rapidez. Una vez más contamos con la inapreciable colaboración de Industrias Pirelli, quien allanaba todas las dificultades que podían presentarse en cuanto a neumáticos se refiere, cediendo, para la prueba, aquellos Cinturato que fueran menester. Una comunicación telefónica con Rafaela nos aseguró la presencia en la ciudad del doctor Estor Ruata, vicepresidente de la CDA, y su gentil predisposición para fiscalizar la prueba. Otorgada la fecha para la prueba, fueron pequeñas cuestiones de detalle las que mantuvieron ocupados, más al equipo de Alberto Gómez (integrado por su hermano “Toto” Gómez, Amancio López y Juan Carlos Blanco) que al de Automundo.
El auto de competición viajó a Rafaela a remolque de un Peugeot 404 AGA, en el que viajaba el equipo. Nos encontramos en Rafaela. Allí descubrimos que habíamos cometido una imperdonable falta de tacto. Para variar, algo se nos había quedado en el tintero. Muchos preparativos, muchas planillas, relojes, fechas, autorizaciones, nafta, gomas, gente . . . ¡pero nos habíamos olvidado de solicitar a las autoridades del Club Atlético de Rafaela su autorización para disponer del circuito!
Gracias a que don Bernardo Kuschnir y el núcleo de directivos del CAR son de oro, los problemas se solucionaron antes de que fueran planteados. El comisario deportivo reunió a su equipo de colaboradores y las autoridades del club dispusieron lo necesario. Desde un rato antes, el equipo de Alberto Gómez se encontraba trabajando bajo la protección de los tinglados que conforman la zona de boxes del circuito rafaelino. Mientras Amancio y Juan Carlos trabajaban en el cambio de los resortes de suspensión traseros, colocando los de circuito, Toto había puesto en marcha el motor, a fin de verificar su perfecto funcionamiento. Nafta 100/130 octanos es la que requiere este producto del Mago de Ugarteche para alejar la detonancia, y fue la que, gracias a la previsión de los amigos de YPF, dispusimos al borde del circuito.
Mientras los detalles se ultimaban, los miembros del equipo de pruebas tuvimos, también nuestra reunión. Dos nuevas caras se habían agregado a las figuritas repetidas de quien firma esta nota y Arturo Castro Almeyra. Eran las de Alberto Culacciatti y “Tati” Galanti. Ambos son hombres jóvenes, de la nueva promoción, excelentes volantes y capaces de oponer con éxito su entusiasmo a las más tragicómicas desventuras de que el automovilismo es capaz de ocasionar. Decidimos salir a la pista acompañados por Juan Carlos Blanco, el inseparable copiloto de Alberto Gómez, a quien habíamos rebautizado como “Chiquito”. Su total conocimiento del auto, de cada vibración, de cada ruido, lo hacían aconsejable.
Los primeros tanteos los hicimos a 5000 rev/min. Se traducen en escasos 140 km/h, pero la prudencia no deja de ser una virtud, sobre todo cuando, para los cuatro pilotos este era nuestro absoluto debut sobre el 404 de Alberto Gómez. Los saltos de régimen los hicimos de a 500 rev/min hasta llegar a las 6000. A esta altura la velocidad supera, por metros, los 170 km/h. Este era el régimen que el propietario-preparador nos había recomendado como de uso permanente. Lo que no sabíamos, en ese momento, era que el auto estaba capacitado para tirar 6500 rev/min sin problemas. Al día siguiente, y en ocasión de querer establecer, oficialmente, el récord de vuelta para la categoría en el circuito de Rafaela, Gómez nos autorizó a tirar a ese régimen en el AGS. Los tiempos orillaron 1’41’’, y el promedio fue superior a los 164 km/h.
La mañana siguiente se presentó pesada. Apenas el reloj de la iglesia había dado cinco campanadas, cuando nuestro vehículos de “parque” doblaron la esquina de la plaza, rumbo al circuito. Era noche cerrada. Cuando detuvimos nuestra marcha en boxes, el comisario deportivo nos aguardaba. Decidimos esperar la claridad de las seis de la mañana para dar comienzo a la prueba. Mientras tanto, poco había que hacer. El equipo de Ugarteche funcionaba como un reloj. Cuando la claridad fue compañía, el auto ya estaba en la pista. Alberto Culacciatti tomaría el primer turno, quien esto escribe, el segundo. La capacidad del tanque de nafta nos permitía abrigar la esperanza de realizar una sola detención, a las tres horas de marcha, para reponer combustible, rotar rodado y efectuar el cambio de piloto. “Chiquito” Blanco sería el convidado de piedra. Acompañaría durante las seis horas. Con más penumbra que luz en el cielo de Rafaela, a las 6 “clavadas”, el doctor Ruata dio el vía libre. El tono del Peugeot tomó ritmo de “crescendo”, trepó las marchas y se perdió rumbo a la curva de Bernardín. Los relojes fueron cantando su verdad y esta quedó asentada, en blanco y negro, mancillando la inmaculada pureza de las planillas.
Culacciatti se estabilizó en 1’ 43’’. La luz, por el momento, no ayudaba. La vuelta séptima nos trajo la primera sorpresa de la mañana. Gemido prolongado de los neumáticos en la curva del este. Los ojos revolotearon buscando el auto. Éste, de costado, trepaba hacia la baranda de contención. Con claridad escuchamos al motor exigir adherencia. Recuperado el control, el auto enfiló la recta. Al pasar, Culacciatti nos hizo un gesto tranquilizador. Se tanteó a sí mismo en la vuelta siguiente: 1’ 46’’. En la novena, los relojes comenzaron a marcar un permanente 1’ 42’’, quebrado en ocasiones por el cuarenta y uno y monedas. Buena recuperación. En ese momento, supimos que habíamos elegido bien. La primera hora de marcha transcurrió sin otra alternativa. Finalizada, el promedio se elevaba a 161,856 km/h, habiendo cubierto 35 circuitos.
La segunda hora, con luz inundando hasta el último rincón de la pista, prosiguió sin problemas. El tiempo de giro se estabilizó en 1’ 41’’, siendo quebrado, esta vez, en reiteradas ocasiones, por el uno cuarenta y monedas. Pocas monedas. El récord de vuelta, a esa altura, logrado en la ronda 68, ascendía a 166,480 km/h, con un neto de 1’ 40’’. Al finalizar la segunda hora de marcha, se habían totalizado 71 vueltas, con un recorrido total de 328,336 kilómetros. El promedio general era de 164,168 km/h. Allí llegaron las mariposas. Con el calor del sol se levantaron de su reposo e inundaron el circuito. Muy pronto, el parabrisas del Peugeot se salpicaba de manchas blancas y amarillentas. Al poco tiempo, constituían una costra que, al menos desde afuera, parecía impenetrable a la visión. Algo de eso había (ver foto arriba).
Los minutos se fueron estirando. Las señales, desde el auto, eran significativas. En la vuelta 84, la bocina del auto se mezcló con el hasta entonces único ruido que quebraba el silencio: el feliz ronronear del motor. El aviso inesperado forzó el ritmo en el equipo de abastecimiento. Todo debió hacerse rápido, pero se hizo bien. Cuando el Peugeot se detuvo, Alberto Culacciatti informó de inmediato.
—¡No se ve nada! El radiador debe estar tapado de mariposas. ¡La temperatura se fue a las nubes!
Amancio, “Chiquito” Blanco y “Toto” Gómez trabajaron a ritmo endiablado. Pese a ello, habían transcurrido 4’ 16’’ 2/5 antes de que se pudiera proseguir la marcha. En ese lapso se limpió el parabrisas, se cambió el agua del radiador, se limpió el mismo de mariposas, se cargó combustible, se verificó el aceite y se controlaron los neumáticos. Cuando partimos, el parabrisas estaba tan traslúcido como el cristal del ojo de un niño. A las cinco vueltas estaba imposible. Estabilizamos el ritmo a 1’ 41’’. El problema de visibilidad se agudizó. A éste se sumó el continuo trepar de la temperatura.
—¡Se está tapando el radiador!— gritó “Chiquito”.
Sus ojos no abandonaban el termómetro del agua. Luego comenzó a subir el de aceite. Nos hizo un gesto desalentador con la cabeza e indicó parar. Habíamos recorrido 24 vueltas. A los 3’ 15’’ 2/5 estábamos nuevamente en marcha. Con mucho de fastidio encima, apuramos el ritmo. Estabilizamos en 1’ 40’’, con esporádicas incursiones en el minuto treinta y nueve y cambio chico. Las mariposas y la temperatura nos perseguían. Inflexibles. Apenas habían pasado veinte vueltas más, cuando una detención sumó 3’ 58’’ al tiempo que conspiraba en nuestra contra. Al cumplirse la cuarta hora de marcha, el régimen medio había descendido a 154,919 km/h, y el récord de vuelta subía a 167,654 km/h, con un neto de 1’ 39’’ 3/10.
Las cosas no pintaban con el mismo color con que las habíamos visto el día anterior. El motor era una seda, el auto una maravilla, pero no podíamos permanecer “en giro” más de 25/30 vueltas sin detenernos. Con mayor fastidio aún, volvimos a aumentar el ritmo de marcha. El motor trepó de vueltas sin problemas. El inconveniente esta vez estuvo en una llanta. Decidido, así como suena la cosa, desintegrarse en el medio de la curva Bernardín. ¡Qué ruidos raros que aparecen, de pronto, bajo el auto! Solucionado el problema, proseguimos. Nos había costado 3’ 5’’. Pero faltaba una. Al proceder al cambio de rueda, colocamos una que había sufrido el desgaste de los entrenamientos y del primer turno de marcha. Cuando debimos parar a reabastecer, en la vuelta 159, cubiertos 739,913 km y transcurridas 4h 48’ 43’’ 2/5 desde la iniciación de la prueba. Eduardo Copello colaboró en su cambio. La nueva detención sumó, con todo, 2’ 40’’.
No lo sabíamos entonces, pero sería la última. Las mariposas, otros bichos y demás yerbas comenzaron a desaparecer gradualmente. El motor mantenía su temperatura normal de funcionamiento, y por un pedacito así de chiquito del parabrisas lográbamos tomar contacto con el mundo exterior. Cuarenta y dos vueltas más tarde, el doctor Virgilio Márquez nos bajaba la bandera a cuadros. En la última hora de marcha habíamos recorrido 36 vueltas, estableciendo un promedio, para esa hora, de 166,480 km/h. El récord de vuelta había subido nuevamente. En la ronda 197, con 1’ 39’’ neto, había ascendido a 168,162 km/h. Pero el promedio general de las seis horas no ascendía a lo que nuestra aspiración había pretendido llevar a cabo. Con 931,714 kilómetros recorridos, quedó establecido en 155,285 km/h.
Sabíamos que existían resultados parciales buenos que conformarían al hombre que nos había cedido el medio mecánico y a su equipo. Sabíamos, también, lo que habíamos venido a probar. La velocidad y resistencia del Peugeot 404, Turismo Anexo J, de Alberto González. Pero quisimos algo más. Algo para llevarnos de regalo. Pedimos al comisario deportivo que nos fiscalizara unas vueltas más. Queríamos un buen registro, como récord de vuelta, para Alberto Gómez. Queríamos superar los 170 km/h de promedio. No nos fue posible. Sólo unos metros, sólo una décima de segundo nos separó de ello. Debimos conformarnos con 1’ 38’’. Con arañar, con 169,878 km/h de media.