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CUATRO VECES GANADOR DEL EAST AFRICAN SAFARI 1963-1966-1967-1968 & TRES VECES ELEGIDO EL AUTO MÁS FUERTE DEL MUNDO 1966-1967-1968
PEUGEOT 404
TEST DEL PEUGEOT 404
©PARABRISAS, diciembre 1965

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Fotos tomadas durante las pruebas en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires

Superados los inconvenientes de público dominio (ver arriba “La Historia...”), y reorganizada “la Peugeot” bajo la renovadora sigla de S.A.F.R.A.R., nuestro primer contacto con la nueva gente (aunque quedan viejos amigos como el Ing. M. Renaud) mostró de parte de ellos un saludable interés por nuestros Road Tests, y por nuestro esfuerzo periodístico en general. Sentadas esas bases, “apareció” para testear un 404 de la nueva serie, idéntico exteriormente a los anteriores pero con fundamentales reformas interiores. La más importante es el cigüeñal apoyado sobre cinco bancadas, que permite un elástico andar en baja al mismo tiempo que se logran siderales rev/min, sin peligro de rotura.
La línea ha sido definida como “prolija” y “personal” aunque no es, por supuesto, espectacular de modo alguno (por otra parte, el “04” es un auto en el cual impera la sobriedad). El diseño es netamente funcional. Todos coincidieron en que es espacioso por dentro (cuatro personas viajan con toda comodidad, pudiendo andar seis en caso de viaje corto). Hubo una objeción de que la cola era algo “pesada”. Además, y debido aparentemente a lo bajo de la trompa y lo parado del parabrisas, éste se llena de barro en cuanto caen dos gotas del lluvia del cielo. En ruta, este molesto fenómeno se verifica también con mariposas. Una hipótesis es que los guardabarros, más altos que el capot, entuban los insectos y los detritus hacia el parabrisas.
La primera impresión del conductor es de comodidad y de un auto concebido para ser manejado, y no simplemente apuntado. Sin embargo, tiene un pero; el volante está muy inclinado (es decir, se acerca demasiado a lo horizontal) y, además, la columna de dirección está desviada, a los efectos de la mejor ubicación en el compartimiento motor de la caja de dirección. Por lo demás, todo bien; los asientos son de gran comodidad, existiendo una opinión (no compartida unánimemente) de que eran los más cómodos de todos los coches de producción argentina. Una modificación en los respaldares de los asientos delanteros, ha permitido un mayor espacio longitudinal, es decir, más lugar para las piernas de los ocupantes traseros. Con esta modificación, el 404 se coloca entre los más cómodos para “los de atrás”. Las puertas son amplias y admiten cómodo acceso, pero a nadie le gustaron las trabitas invertidas; es decir, cuando están levantadas, la puerta está trabada. De todos modos, los que van arriba viajan cómodos, tanto atrás como adelante, que es lo fundamental.
La terminación exterior no merece reparos, pero en cuanto a la interior, si bien no puede reputarse de mala, cundió la opinión general que de ninguna manera era la adecuada para un auto que cuesta más de un millón de pesos. El tablero, por ejemplo (no fabricado por SAFRAR), en terminación no puede compararse con un tablero francés. El tapizado es bueno, y es además de muy buen gusto, sobrio, sin detalles chillones; es moderno y alegre, aunque lógicamente hubiéramos preferido el tapizado de cuero del modelo De Lujo (el nuestro era la versión llamada “Standard”, que viene prácticamente sin accesorios, aunque trae calefacción de fábrica).
Los controles son, en cierto modo, el talón de Aquiles del auto. Unánime reprobación mereció el acelerador, de recorrido excesivamente largo y que en su posición de reposo obliga al conductor a viajar con la pierna derecha excesivamente flexionada. Además, es imposible hacer la maniobra de punta y taco, aunque esta última objeción no afectará a la mayoría de los compradores del 404. La pedalera en general no es agradable, porque se usan pedales colgantes, pero resulta que éstos no coinciden con los asientos altos que caracterizan al Peugeot. La palanca de cambios tiene recorridos cortos y es algo dura. Hay que “esperar” los cambios, no pudiendo, generalmente, hacerse rápidas la operaciones de trueque de marchas. El tablero está bien instrumentado, con amperímetro, temperatura (mantenida siempre a 80 / 90 gracias al ventilador termostáticamente desacoplable), y nivel de combustible. Además tiene reloj, indicador parcial de kilómetros y alumbramiento regulable por reóstato. Seguimos no comulgando con la palanca de luces, prefiriendo un control de tablero combinado con un guiño desde el aro de la bocina (mediante llave inversora). La palanca de indicador de viraje es de escasa calidad y, además, el retorno estaba mal regulado. Hay una perilla para hacer funcionar el ventilador pasando “por encima” del desacople termostático, que puede usarse en condiciones excepcionalmente severas. La regulación de la calefacción es sencilla; hay dos palanquitas en el tablero y una llave eléctrica para poner en marcha el ventilador de la calefacción. En los costados del tablero, hay dos bocas orientadoras girable, que dirigen aire fresco al interior de la cabina, reemplazando por lo tanto los clásicos ventiletes. El freno de mano está ubicado debajo del tablero, en posición no demasiado cómoda. Podría haber ido entre los asientos. El limpiaparabrisas tienen una sola velocidad. Mediante la misma perilla del limpiaparabrisas se acciona el lavaparabrisas, empujándola para adentro.
La visibilidad es un aspecto completamente positivo de este auto. Hacia delante, el conductor es orientado por los “nervios” de los guardabarros; atrás, tiene unos filos cromados sobre las aletas que ayudan mucho para estacionar. Durante el test prevalecieron mañanas de regular frío. El Peugeot arranca bien sin cebador siempre que no se toque el acelerador. Un centímetro de acelerador y ya se ahoga. Una vez en funcionamiento el motor, alcanza rápidamente su temperatura operativa.
El manejo en ciudad es sumamente agradable, máxime gracias a una tercera velocidad que lleva el coche de 20 a 120 km/h sin vibraciones ni desfallecimientos (gracias, a su vez, al motor de cinco bancadas). No es cómoda la palanca pero tampoco hay que hacer muchos cambios, ya que las tres primeras velocidades son muy cortas y la cuarta, larga, sólo debe engancharse de 60 km/h para arriba. El conductor ducho pronto comprobará que en ciudad se anda rápido y bien, ya que puede “entrarse” confiadamente en nudos, esquinas, etc., gracias a la excelente estabilidad y brillantes frenos. El acelerador cansa bastante la pierna derecha del intrépido manejante, pero aparte de este detalle, el auto se comporta muy correctamente. La estabilidad es excepcionalmente buena en lo liso y seco, aunque en caminos malos a regular velocidad es dable observar que el tren trasero chicotea y se desplaza. El auto no resulta cansador y puede guiarse durante largas horas sin problemas. En lo húmedo, la cola tiene tendencia a desviarse. El baúl es muy amplio. Contiene la rueda de auxilio, más un crique que realmente funciona, a manivela. Los frenos son excelentes, livianos, potentes y no hacen cruzar el coche. No pudimos estar totalmente de acuerdo con los faros amarillos. Sin embargo, el conductor puede optar por faros blancos si prefiere (los que le colocará el concesionario); claro que perderá ese aire “europeo” que dan las luces amarillas.
La economía está dentro de lo previsible para el tipo de auto. Llevando el coche lo suficientemente ligero para poder enganchar la cuarta, se gana bastante en economía con respecto al uso prolongado en tercera. Acelera bastante bien (mejor que el 404 anteriormente probado por Parabrisas. Ver arriba) y su velocidad máxima es superior a los 140 kilómetros por hora, digamos 138 / 148 según unidad. La aceleración permite que el coche se comporte bien en el tránsito. Ya hemos hablado abundantemente de los frenos. El coche corre incansablemente a 110 / 120 de crucero, ayudado por la cuarta “larga” (apenas 4.300 rev/min a 120 por hora). Este tipo de transmisión asegura larga vida al motor en viajes de ruta, aunque el escalonamiento de marchas no se preste a la conducción deportiva, como hemos señalado en oportunidades anteriores. Sigue no gustándonos.
Durante todo el transcurso del test el motor exhibió un funcionamiento perfecto (cosa que no puede decirse del tren delantero, puesto que, sin motivo aparente, se rompió un amortiguador, que fue necesario cambiar). Combina las virtudes de gran elasticidad con un goloso apetito por rev/min, pasando con exuberancia las 6.000 (cifra que no recomendamos para uso cotidiano, por supuesto). Como dijimos anteriormente, atribuimos esta versatilidad a las cinco bancadas. Como el motor tiene carburador muy chico, las posibilidades que resultan de “darle más de comer” son enormes; si no, que lo diga Alberto Gómez.
La accesibilidad está favorecida por la inclinación del motor. La única objeción es la varilla medidora de aceite. Es dura y, al pretender extraerla, choca con partes del motor, debiendo entonces flexionarse para que salga de su alojamiento. Para desenroscar las bujías, hay que recurrir a una llave de tubo larga, sin la cual no puede ejecutarse esta operación. Como la que probamos era la versión “Standard”, prácticamente no tenía accesorios, salvo el lavaparabrisas ( y la calefacción, que es equipo de norma en todos los Peugeot). Ni siquiera tenía encendedor, aunque había un cenicero en el centro del tablero. Nuestro coche estaba equipado con cinturones de seguridad, los que, sin embargo, no constituyen equipo de norma. Son de norma, sin embargo, los asientos reclinables y el reloj, el que funcionó con notable exactitud.
Evidentemente, el Peugeot 404 es uno de los buenos autos del mundo. Se dijo en Parabrisas que se identifica perfectamente con el porteño, porque es “bien” y, además, tiene el indefinible don de la personalidad. Es sumamente versátil porque tanto puede andar despacio (en tercera) como crucerear a 120 hora tras hora. En caminos de tierra, hay que cuidar el detalle del diferencial de sinfín un poco bajo. Se conforma mucho, además, con el coche ideal para la Argentina.

Evaluación
Motor
77,5
  Manejo sinuoso
63,8
Frenos
85,0
  Consumo
63,8
Cambios
55,0
  Visibilidad
75,0
Suspensión
65,0
  Terminación
53,8
Estabilidad
70,0
  Estética
70,0
Capacidad interior
64,3
  Confort
60,3
Capacidad baúl
65,0
  Accesibilidad
72,5
Aceleración
70,0
  Controles
56,3
Manejo ciudad
71,3
  Accesorios
36,3
Manejo llanura
75,0
  Promedio general
62,2
El detalle que más nos gustó: la tercera (2 votos), la estabilidad (1 voto), los frenos (1 voto) --- El detalle que menos nos gustó: la pedalera (3 votos), la falta de radio (1 voto)

Datos Técnicos del Road Test

Rendimiento es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le asignan una serie de poderes mágicos que sirven para salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier característica del automóvil. Sin embargo, en mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares, y en ningún momento puede referirse al automóvil en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es una función de su dueño, que se interesa por ciertas características y deja de lado otras. Por eso es que las pruebas y resultados deben ser específicos, para que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que más le interesan.
Este test fue realizado por los señores R. H. Burzaco, R. Hansen, E. del Valle (n.) y g. Mártire. En las pruebas de aceleración y frenaje condujo la unidad el Sr. Wladimiro Protasievich, de SAFRAR.
x
Error del Velocímetro
Velocímetro del auto
20
40
60
80
100
120
5º Rueda (velocidad real)
19,5
36
57,5
73,1
94,7
113,3
x
Prueba de Velocidad Máxima en cada Marcha
Primera
50 km/h
Segunda
80 km/h
Tercera
120 km/h
Velocidad máxima
144,15 km/h
x
Prueba de Aceleración.
De 0 a 20 km/h
1,6 s
De 0 a 40 km/h
3,6 s
De 0 a 60 km/h
7,2 s
De 0 a 80 km/h
13,0 s
De 0 a 100 km/h
21,0 s
De 0 a 120 km/h
30,0 s
De 0 a 500 m
24,2 s
0-100-0 km/h
18,7 s
x
Prueba de Reacción.
En II - 40 a 80 km/h
7,4 s
En III - 40 a 80 km/h
9,4 s
En III - 40 a 100 km/h
16,2 s
En III - 60 a 100 km/h
11,0 s
En IV - 40 a 100 km/h
20,2 s
En IV - 60 a 100 km/h
16,2 s
En IV - 60 a 120 km/h
27,8 s
x
Velocidades de Cambio de Marchas.
De 1ra a 2da
37 km/h
De 2da a 3ra
73 km/h
De 3ra a 4ta
117 km/h
x
Prueba de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.
En 2da
160 kg/ton a 58 km/h
En 3ra
68 kg/ton a 73 km/h
En 4ta
45 kg/ton a 90 km/h
x
Prueba de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto.
En el caso del Peugeot 404, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue de 36 kilogramos por tonelada.
x
Prueba de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones. Hasta este Road Test, las frenadas se producían a partir de determinado punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción más la distancia efectiva de frenado. Esta última es la que realmente necesita el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo. De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores.
 
Reacción
Efectiva
Total
De 20 a 0 km/h
2,70 m
2,10 m
4,80 m
De 40 a 0 km/h
5,50 m
4,20 m
9,70 m
De 60 a 0 km/h
8,00 m
14,00 m
22,00 m
De 80 a 0 km/h
11,00 m
24,10 m
35,10 m
De 100 a 0 km/h
14,00 m
40,70 m
54,70 m
De 120 a 0 km/h
16,50 m
56,00 m
72,50 m
x
Pruebas de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades (con nafta común exclusivamente).
En ciudad
8,9 km/l
En ruta a 80 km/h
9,9 km/l
En ruta a alta velocidad (120)
8,0 km/l
x
Pruebas de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los 62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido por una fábrica promedio.
A 60 km/h en Directa. Altura cabeza conductor
65 db
A 60 km/h en 4º. Asiento trasero
62 db
Motor a ralentí. A 3 m prolong. ideal salida escape
55 db
Bocina a 30 m
82 db
Paso del coche a 60 km/h. A 10 m
61 db
x
Prueba de Impermeabilidad
Se verificaron filtraciones pronunciadas por el sistema de calefacción, aunque todo el resto del coche resultó perfectamente hermético al agua.
x
Diámetros de Viraje
Hacia la izquierda, 8,75 metros; a la derecha, 8,50 metros.
x

Características Técnicas del Peugeot 404

Con respecto al Peugeot 404 que originalmente empezó a fabricarse en nuestro país, el que se produce actualmente tiene una cantidad de mejoras que, a pesar de no ser visibles desde afuera, representan una interesante ventaja para el usuario. De ellas la principal es el nuevo cigüeñal de cinco apoyos y su consiguiente block reforzado. Esta reforma al motor pone al Peugeot al corriente de la evolución técnica actual, ya que las bancadas múltiples (cinco para los motores de cuatro cilindros y siete para los de seis), si bien no constituyen ninguna novedad, están “de moda”, figurando en la especificación de la mayor parte de los motores que se han anunciado de unos tres a cuatro años a esta parte. Su ventaja radica en que, apoyando el cigüeñal en más bancadas, es factible aumentar el régimen útil y, a la vez, el motor puede generar más potencia sin ver comprometida su resistencia mecánica. Por ahora, sin embargo, la empresa Peugeot no ha aumentado el rating de su motor, que permanece en 65 CV-DIN (72 SAE) a un régimen de 5.400 rev/min. En esta potencia el motor trabaja en forma sumamente holgada, ya que el motor francés con inyección directa Kügelfischer rinde 88 CV-DIN (96 SAE) usando exactamente los mismos elementos mecánicos que el 404 “Argentine 1965”.
La tapa de cilindros ha sido modificada para permitir el empleo de bujías de rosca “larga” (3/4” o 19 mm), y por otra parte los pistones han sido levemente modificados, arrojando una relación de compresión de 7,6 a 1 en lugar del anterior 7,4 a 1. El árbol de levar ha sido modificado, pero no para lograr mayor performance, sino —según la información de fábrica— “para asegurar un juego constante en los balancines de escape en función de la temperatura del motor”. Vale decir, que evidentemente existió antes el problema de juego a medida que se calentaba el motor, aunque nosotros nunca lo observamos. La lubricación ha sido mejorada mediante una bomba de mayor caudal; también se han reforzado las varillas de las válvulas de admisión y escape. Los pistones tienen dos aros flexibles y uno expansor, resultando estas modificaciones en una sensible disminución del consumo de aceite (la norma de fábrica parece ser ahora de aproximadamente 0,3 litros/1000 km.).
Los frenos delanteros tienen campanas nuevas, de chapa y fundición, con aletas radiales refrigerantes, las que, según la fábrica mejoran mucho la estabilidad de frenado bajo aplicaciones repetidas, tipo carrera o andar veloz en camino sinuoso. Para lograr un mejor enfriamiento en nuestras condiciones, a veces bastante exigentes, se ha colocado un radiador más grande que el que tenía anteriormente el 404. Otro motivo de modificación inspirado en nuestras condiciones de andar, es una reforma a la suspensión, cuyo principal detalle consiste en variaciones en las curvas de performance de los amortiguadores, tanto delanteros como traseros. “En términos generales el amortiguador es diseñado para ser blando en caso de oscilaciones verticales de poca velocidad y duro en caso de oscilaciones verticales de amplitud y velocidades importantes”. (Extraído de la información proporcionada por SAFRAR).
Vamos ahora a detalles que no han sido modificados substancialmente. El carburador es un Solex 32 PBICA de tiro vertical con cebador manual (comando por un tirete en el tablero). La bomba de nafta es mecánica. Las válvulas están ubicadas a la cabeza mediante árbol de levas lateral y balancines; la distribución es a cadena. La versión única ofrecida en nuestro país es un sedan de cuatro amplias puertas, contando las traseras con “seguros para niños” que, puestos en acción, impiden la apertura desde adentro de estas puertas. Los asientos tienen respaldos graduables, accionables mediante una palanquita al costado del cojín. Tienen también regulación en sentido horizontal, con otra palanquita similar. La carrocería responde a la inspiración de Pininfarina, teniendo aletas apenas notables en los guardabarros posteriores y una parrilla horizontal a damero. Las ventanillas delanteras carecen de ventiletes, los que son reemplazados por bocas de aire orientables en el tablero. Todos estos detalles son similares al anterior. las dimensiones generales son:

Largo máximo
4.426 mm
Ancho máximo
1.625 mm
Alto máximo
1.450 mm
Distancia entre ejes
2.650 mm
Trocha delantera
1.345 mm
Trocha trasera
1.280 mm
Altura sobre el suelo
150 mm
Neumáticos
165 x 380

En otros aspectos el 404 se diferencia de sus antecesores. La caja de velocidades se ha “mejorado” en forma no detallada para aumentar la suavidad de marcha, manteniéndose invariadas las relaciones de marcha. Mediante modificaciones a la chapa de la pedalera y la de los asientos, se ha aumentado el espacio a lo largo 2 cm más para los pasajeros de adelante y no menos de 9 cm para los de atrás. Todos los coches tienen ahora topes de goma en los paragolpes, y por último vienen provistos de anclajes para cinturones de seguridad, detalle que ahora es obligatorio para coches nuevos matriculados en Francia, y que ha sido trasladado a nuestro país a pesar de no existir legislación en cuanto a cinturones.
De esa forma, SAFRAR ha procurado continuar un modelo exitoso sin modificaciones visibles y dramáticas, sin agregar escalofriantes baguetas exteriores pero mejorando el producto de adentro. Si bien algún día llega el momento en que haya que cambiar el caballo, es un indicio de seguridad el modificar los autos de adentro hacia fuera y no de afuera hacia adentro...