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CUATRO VECES GANADOR DEL EAST AFRICAN SAFARI 1963-1966-1967-1968 & TRES VECES ELEGIDO EL AUTO MÁS FUERTE DEL MUNDO 1966-1967-1968
PEUGEOT 404
ALBERTO GÓMEZ
Por Miguel Ángel Barrau*. Automundo Nº 96, 7 de marzo de 1967

__________ * __________

Alberto Gómez
 

Dentro del mundo de la mecánica especializada siempre han destacado aquellos que reciben el nombre de “preparadores”, nombre que, de todas maneras, no suele ser suficiente para definirlos. Sucede que entre estos, la variedad de matices es muy extensa. Los hay buenos, regulares y malos. Experimentados y principiantes. Responsables y aventureros. Y entre los que son buenos, experimentados y responsables, hay uno que destaca por sobre el resto. Originalmente bautizado como Alberto Gómez, en los últimos años ha recibido el título de “El mago de Ugarteche”, por la calle de la ciudad de Buenos Aires en la que está ubicado su taller. Con similar preparación espiritual que la de los viejos alquimistas —la búsqueda de la perfección— y con idéntica constancia que aquellos, Alberto Gómez ha escrito un capítulo en el campo de la mecánica argentina especializada argentina. La marca de sus desvelos ha sido y es Peugeot. Las razones de esa preferencia se irán desgranando a lo largo de esta nota.
En el laboratorio del “Mago”
Si Alberto Gómez fuese un hombre pagado de sí mismo, las cosas habrían resultado más fáciles. Siendo como es, debimos enfrentar una genuina resistencia al concepto. No revistió la forma de una negativa a colaborar con esta función, a la que —para definirla— hemos debido aunar dos conceptos: “investigación-periodística”, sino que la evasiva acción que emprendiera se debió a su disconformidad para encabezar la lista de aquellos que integran este trabajo, que hemos denominado Estado actual de nuestra mecánica especializada, y que desarrollaremos a lo largo de 1967.
Cuando nuestra insistencia, apoyada por el peso de razones valederas, logró diluir la reticencia de Alberto Gómez, encontramos en él y en sus colaboradores inmediatos el más amplio de los apoyos a la tarea emprendida. El diálogo, amén de cordial —que lo es siempre—, se hizo fluido. Las opiniones comenzaron a florecer, y los distintos criterios, a tomar forma.
—¿Cómo definiría su persona, Alberto?
—Hum . . . qué difícil. Nunca me habían hecho una pregunta de ese tipo. Usted quiere que le diga cómo soy; bueno, tesonero, pero con poca garra. Se me puede derrumbar más fácil síquicamente que materialmente. Siempre fui un bohemio y lo sigo siendo ahora; no he cambiado en ese sentido. Es mi temperamento.
—Su padre, ¿de qué trabajaba? ¿Era un hombre rico?
—No, de ninguna manera. Era muy humilde. Tenía un taller en Avellaneda y trabajaba mucho. Yo iba a un colegio industrial en Barracas, donde nos mudamos cuando era un muchachón. Éramos cinco hermanos. Tres mujeres y dos varones. ¿Si nos llevábamos bien? Ja, como todos: “a las patadas”. Pero me respetaban. Yo era el mayor.
Sí, parece una película; cuando era chico siempre jugaba con autitos. Ahora de grande, no los puedo dejar . . . y sigo jugando.
¿Amigos? No, no tenía amigos. Por mi carácter. Era muy insociable y siempre andaba solo. Pero . . . qué le voy a hacer. Es mi temperamento. Siempre fui tímido e introvertido. En la escuela, igual. No estaba mucho con mis compañeros. Pero ahora que pienso lo de los autitos . . . que cosa. Siempre con ellos. Toda la vida. ¡Qué increíbles son los fierros!
—Hablemos del colegio. ¿Recuerda algún maestro?
—No, del colegio no. Pero le nombro a un maestro que admiré siempre y a quien quiero mucho: al ingeniero Francisco Lucius, Don “Pancho”. Fue sin duda mi maestro; más un compañero, un consejero. ¡Qué hombre extraordinario! Hoy su palabra continua siendo para mí la palabra de un profesor. Un hombre a quien le debo mucho. Me ayudó siempre. Guió mis primeros pasos cuando me daba fuerte por los autos sport. Yo recurría a él cuando alguna duda me detenía. Hice tres autos sport. Por ese entonces practicaba aeronáutica. Y esos años me lo dieron todo. La experiencia que obtuve de la aeronáutica me sirvió como ninguna otra cosa.
—¿Cuál es su comida favorita?— preguntamos para quebrar un momento de abstracción.
—La carne. En especial el bife de chorizo. Pero como muy, pero muy poco. No fumo ni bebo alcohol.
—¿Le gusta leer?
—Si. Muchísimo. Pero todo técnico. Ah, y me gustan también las biografías de hombre célebres. Eso, desde chico. Siempre me gustó la vida de los sabios, exploradores, próceres, etc.
—¿Qué le dice el nombre Chapman?
—Admiración.
—¿Y Fangio?
—Lo mejor.
—Si tuviera que elegir entre ser corredor y preparador, ¿con qué se quedaría?
—Corredor. Fue y es, aún, la gran pasión de mi vida. Me gustaba con locura. Empecé, como muchos, en moto. Tenía unos 20 años. De esos tiempos no tengo malos recuerdos. Sólo algún que otro raspón por las caídas, que son frecuentes. La moto me gustaba. La dejé porque creo que pasó como una etapa más, y me dediqué a los autos.
¿Qué pensaban mis padres? Bueno, papá siempre fue compinche. Mamá, no. Como todas las madres, se asustaba. Pero todos me alentaron mucho. Mis hermanos, papá, mi esposa, mis amigos.
Correr me gusta de alma. En cambio, preparador soy por accidente. Como carecía de los medios para hacerme preparar el coche, lo hacía yo mismo. Y siempre fue igual.
—¿Guarda algún recuerdo grato de sus comienzos como piloto?
—Si, muchos. En este momento le voy a relatar uno por el que tengo especial cariño. Era 1960, creo. Enzo Tasco, un gran amigo de siempre, tenía un Lancia Appia 1100 cc, y me lo prestó para correr en Palermo. Pero teníamos mucha desventaja con respecto a los 403 y los Borgward, que eran último modelo y más potentes que nuestro Appia. Además, corría toda la “crema” de volantes. Sin embargo, llegué a puntear y tuve el récord de vuelta. Casi gano. Se me rompió una rueda tres vueltas antes de la llegada. Parece una película, ¿no? No me importó abandonar, ni tampoco el hecho de haber punteado. Mi alegría era el récord del circuito, porque me sirvió para comprobar que yo podía andar bien.
—¿A qué corredor admira?
—A varios. A Najurieta, “Larry”, Salerno, Canedo, Santamarina, Juchet y Hugo Salas. Además de Enzo Tosco, que es un gran piloto y que me enseñó muchas cosas.
—De todos, ¿a quién considera un duro rival?
—Rivales son todos. Pero un rival duro y difícil es Osvaldo Juchet. Hace muy bien el auto y maneja mejor.
—¿Sufrió algún accidente corriendo?
—Sólo uno. Fue en la Vuelta de Lobos. El auto cayó fuera de la huella y nos clavamos de punta, dando varios tumbos. Pero yo había cometido un error. Con un auto que no tenía la suspensión adecuada, me metí en la tierra despareja. Sentí una gran pena por el coche, al ver cómo se destrozaba.
—¿Qué siente cuando corre?
—Ansiedad. Casi desesperación por temor a que en cualquier momento el motor salte en pedazos. Siempre deseando llegar para que el motor no se rompa. Claro que cuando termina la carrera, uno tiene ganas de seguir y le da rabia que haya terminado; pero es verdad que aún siendo preparador, no logro explicarme cómo un motor que gira a 6.000 vueltas aguanta tanto tiempo sin explotar.
—¿Qué es lo que más le gusta del auto?
—Sentirlo bajo las manos. Poder controlar los derrapes, el rolido, poder doblar con todo. En una palabra: sentirlo. Por eso no me entusiasman los autos de fórmula. Parece que van sobre un riel.
—¿Que consejo le daría a un piloto novicio?
—Que empiece con baja cilindrada. Que si quiere vivir muchos años, no viaje en la tierra de otro competidor. Que practique en autódromos, donde aprenderá lo que es aproximación. Que maneje en forma constante. Que no espere la carrera para subir al auto. Que sepa que el secreto está en andar, andar y andar.
—¿Está conforme con lo hecho hasta el momento?
—No. Soy disconforme por naturaleza. Lo que me hace seguir luchando es mi manía de ponerme a hacer lo que no hace nadie. Creo que todavía no alcancé lo que busco.
—¿Que piensa Peugeot de Alberto Gómez?
—La verdad, no lo sé.
—¿Y Alberto Gómez de Peugeot?
—Que es un auto maravilloso.
—¿Y del AG-S?
—Que es una lástima que en nuestro país al mercado se le haga difícil absorber su costo.
Yo he trabajado sobre Peugeot por razones de diseño y de calidad. Creo que, por naturaleza, me sentí siempre inclinado por los motores de cilindrada media. Quizá sea la consecuencia de un afán perfeccionista. No puedo ver el desperdicio de la cilindrada. Por supuesto que no me cabe duda alguna de que la forma más barata de obtener potencia —dentro de ciertas limitaciones— sea elevar el desplazamiento cúbico de los motores. Sucede que esta solución, como única solución, no me conforma. Es algo así como preferir la cantidad a la calidad. El desafío tiene mayores atractivos en las cilindradas intermedias, en las que el hecho de elevar el índice de la potencia específica, sin pérdida de flexibilidad en la prestación, obliga a soluciones que deben ser maduras y resueltas dentro de la esfera de cierta fineza de criterio y calidad de ejecución.
—¿Algo así como la diferencia entre orfebre y hojalatero?
—Quizá. Es una comparación. Creo que el criterio se ajustaría, al decir que inclino mis preferencias por que cada una de las partes del motor cumpla su función al máximo de eficiencia posible. Por supuesto que para ello hace falta estudio previo y experiencia. Esta última repetida tantas veces como sea necesario, para obtener resultados que satisfagan. En resumen, que prefiero —como finalidad de una obra personal— disponer de 85 HP por litro de cilindrada, en un 1.600 cc, que de 60 HP de potencia específica en un 4.000 cc, aunque este último ande más ligero. El primero, no lo duden, será mejor auto, aunque nunca logre ganarle al segundo.
—¿Cómo ha orientado estas inquietudes?
—Como primera medida, ustedes lo saben, en la preparación de mi auto de carrera, con el que he competido bastante asiduamente en la categoría Turismo Anexo J. Primero fue con el modelo 403, y luego con el 404. los resultados son conocidos. No hace falta entrar en detalles. La última actuación fue en la “Mar y Sierras” del año pasado, que terminó con la victoria en la categoría.
—Alberto . . . los cómo y los porqué del AGS y del AGA.
—Bueno . . . es una historia simple. La evolución del gusto automovilístico, si es que así se puede llamar a ese apetecer de determinadas características, junto con la proliferación del deporte en nuestro país y su repercusión sobre ese gusto, más un inconfeso deseo de individualidad —a veces en apariencia, en ocasiones, en performance— han ido creando un verdadero mercado, sobre cuya potencialidad aún no tenemos una idea cabal, por cuanto los esfuerzos individuales son desconocidos por la mayoría del público. Si bien, por una parte, el país pide más autos, cierto grupo pide autos distintos. Tanto pueden serlo en apariencia como en performance. Nosotros nos hemos concretado a esto último: a performance. Esta es la razón de ser del AGA y del AGS. Son dos versiones en las que utilizamos parte de la experiencia obtenida en los motores de competición, amoldando las características de prestación al uso diario y al combustible comercial, el que se encuentra en los surtidores de todo el país bajo el nombre de Especial.
—En términos de potencia . . . ¿cuáles son los resultados de as tres versiones?
—El de carrera, dentro de las limitaciones del Anexo J, entrega 133 HP SAE a 6.500 rpm. Al mismo régimen, el AGS dispone de 136 HP SAE, y el AGA, de 97 HP SAE a 6.000 rpm.
—¿Podríamos observar las tres versiones en el dinamómetro?
—Si. No hay inconvenientes.
—¿Podríamos realizar el diagrama de los motores en el banco de pruebas?
—Si . . . ¿Por qué no?
—¿Podríamos establecer una relación con el Peugeot 404 estándar?
—No sería violar ningún secreto de estado . . . ¿no les parece? (sobre esta prueba Mas>>>)
—¿Podríamos probar las tres versiones?
—Cuando gusten.
*Este artículo fue parcialmente modificado —sobre todo en el orden de las preguntas— para facilitar su lectura.

HISTORIAL DEPORTIVO DE ALBERTO GÓMEZ
Fecha
Categoría
Lugar
Auto
Clasificación
1948
Moto
Arrecifes
BMW 750
No clasificó
1948
Moto
Quilmes
Jawa 250
No clasificó
1949
TC
Chacabuco
Ford
1950
TC
1000 millas (Avellaneda)
Ford
1954
FM
Monte grande
Ford
Abandonó
1954
FM
Lobos
Ford
Abandonó
1954
FM
Chascomús
Ford
Abandonó
1954
Sport
1000 Kilómetros
Ford-Maserati
1955
Sport
1000 Kilómetros
Simca
1958
TM
El Pinar (6 Horas)
Peugeot 403
1959
Sport
1000 Kilómetros
Lancia 3000
1959
TM
Autódromo
Fiat 1100
Abandonó
1959
TM
Costanera
Fiat 1100
Abandonó
1960
Sport
1000 Kilómetros
Porsche
1960
TM
Autódromo
Lancia Appia
Abandonó
1960
TM
Palermo
Lancia Appia
Abandonó
1960
TM
Gran Premio
Peugeot 403
1961
TM
Autódromo
Peugeot 403
1962
TM
Autódromo (6 Horas)
Lancia
1962
TM
Gran Premio Sud
Fiat 1100
1962
TM
Ensenada
Fiat 1100
30-06-63
TM
Lobos
Peugeot 403
Abandonó
15-09-63
TM
Ensenada
Peugeot 403
15-12-63
TM
Mar y Sierras
Peugeot 403
06-01-64
TM
Carlos Paz
Peugeot 403
06-02-64
TM
Autódromo (Internacional)
Peugeot 403
Abandonó
02-03-64
TM
Autódromo (Internacional)
Peugeot 403
26-04-64
TM
Chascomús
Peugeot 403
5º (Abandonó)
10-05-64
TM
Autódromo
Peugeot 403
31-05-64
TM
Tandil
Peugeot 403
11-06-64
TM
San Juan
Peugeot 403
28-06-64
TM
Autódromo
Peugeot 403
19-07-64
TM
500 Kilómetros
Peugeot 403
No clasificó
19-08-64
TM
Autódromo
Peugeot 403
23-08-64
TM
Lobos
Peugeot 403
30-08-64
TM
6 Horas Autódromo
Peugeot 403
13-12-64
TM
Mar y Sierras
Peugeot 403
21-03-65
TM
Autódromo
Peugeot 404
04-04-65
TM
Autódromo
Peugeot 404
09-05-65
TM
Lobos
Peugeot 404
Abandonó
29-08-65
TM
500 Kilómetros
Peugeot 404
21-10-65
TM
Gran Premio (1º etapa)
Peugeot 404
21-10-65
TM
Gran Premio (2º etapa)
Peugeot 404
Abandonó
28-11-65
TM
Ensenada
Peugeot 404
Abandonó
19-12-65
TM
Autódromo
Peugeot 404
28-08-66
TM
Autódromo
Peugeot 404
02-10-66
TM
Mar y Sierras
Peugeot 404
FM: Fórmula Limitada; TM: Turismo Mejorado