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CUATRO VECES GANADOR DEL EAST AFRICAN SAFARI 1963-1966-1967-1968 & TRES VECES ELEGIDO EL AUTO MÁS FUERTE DEL MUNDO 1966-1967-1968
PEUGEOT 404
CUADRO CLÍNICO DEL PEUGEOT 404
©PARABRISAS, marzo 1967

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Es poco común que la industria europea introduzca modificaciones de importancia o cambios fundamentales en sus modelos de grandes series. El 404 no es una excepción, siendo el cambio más importante la adopción de 5 apoyos para el cigüeñal en lugar de tres. Esto ocurrió más o menos hacia julio de 1965 (motor XC-5), pero las características generales de este motor (cilindrada, potencia, par, etc.) se mantienen iguales a las del XC (3 bancadas). Las modificaciones introducidas en el motor, además del block de cilindros y del cigüeñal, son las siguientes: culata modificada para adoptar bujías de culote largo, guías de válvulas para el montaje de juntas Perfect-Circle en sustitución de los capuchones de goma, pistones estañados, modificación del perfil de las levas de escape, varillas de balancines reforzadas, nuevo soporte de distribuidor, bomba de aceite de mayor caudal. En cuanto a transmisión, a partir de noviembre de 1965 se introdujo una modificación en el tallado de los engranajes de la 1º y MA, la horquilla de 1º / MA y de los ejes de horquillas, también el cárter trasero de la caja. Estas piezas son intercambiables con las anteriores, siempre y cuando se cambie todo el conjunto modificado. Hubo otras modificaciones menores (válvulas con la traba diferente, llantas caladas, etc.), que no hace variar más que en detalles al auto.
La regulación de válvulas debe ser hecho en frío y por lo menos 6 horas después de que se ha detenido el motor. No debe olvidarse que en los modelos Peugeot el cilindro Nº 1 es el más cercano al torpedo, quedando en Nº 4 hacia el lado del radiador. La luz de reglaje de los balancines debe ser de 0,10 mm para los de admisión y de 0,25 para los de escape, y la secuencia de trabajo debe ser de la siguiente forma: Completamente abierta la válvula E1, regular A3 y E4. Completamente abierta E3, regular A4 y E2. Completamente abierta E4, regular A2 y E1. Completamente abierta E2, regular A1 y E3.
Suponiendo que las bujías están en buen estado, con la luz correcta (0,60 mm), que los platinos también se encuentran bien regulados (0,50 mm), estamos en condiciones de poder poner a punto el encendido, para lo cual debemos contar con una varilla de 8 mm de diámetro. Sobre la parte superior derecha del cárter de embrague hay un pequeño agujero por el que se introduce la varilla. Haciendo girar el motor por medio de la manija, veremos que la varilla se introduce en un orificio que tiene el volante motor. Ese punto puede ser tanto del cilindro 1 ó 4, pero para poder determinarlo con exactitud debemos destapar el distribuidor y verificar que el rotor apunte hacia la cápsula del control de vacío del avance, más o menos, pues el cable de la bujía Nº 1 está muy cerca de la cápsula. Si apunta hacia el lado opuesto indica que el punto corresponde al cilindro Nº 4. una vez determinado esto, conectar una lámpara testigo entre el borne del distribuidor y masa; entonces se debe girar el cuerpo del distribuidor hacia la izquierda hasta que haga tope y luego hacia la derecha hasta que la lámpara se enciende. En ese momento fijar el distribuidor y retirar la varilla (que se suele olvidar puesta).
Después de visitar talleres de la marca, viejos usuarios y gente entendida, hemos podido formar el cuadro de fallas que a continuación detallamos. Los datos son extraoficiales, pero nos dan un panorama de las entradas al taller más frecuentes, y así también de las operaciones de mantenimiento más aconsejables para el buen cuidado del coche. El 404 tiene un pequeño problema que, multiplicado por cuatro, se transforma en cuatro pequeños problemas. En realidad, sólo se trata de los amortiguadores, un problema bastante general pero que en el 404 se manifiesta más de lo normal. Estos mecanismos se descargan frecuentemente perdiendo toda su eficiencia y el coche se comporta como si no los tuviera. No es recomendable hacer ninguna modificación al sistema por dos razones: 1) porque el único remedio es recargarlos o cambiarlos, y 2) porque en los amortiguadores delanteros está integrada la punta de eje con sus ángulos fijos al cuerpo del amortiguador y no son regulables. Para quienes consideren la dureza de los amortiguadores insuficiente o demasiado mullida para sus inquietudes de “sorpasadores”, se pueden montar amortiguadores reforzados en las ruedas traseras, pero las consecuencias las paga la carrocería. En ciertas ocasiones los amortiguadores delanteros hacen un ronroneo, que se puede comprobar presionando los guardabarros hacia abajo. El culpable es un pequeño retén que aprisiona el vástago en la parte superior del amortiguador; este retén tiene su parte interior dentada en forma tal que su perfil es asimétrico, para evitar el paso hacia afuera del líquido del amortiguador. Estos dientes tienen a clavarse sobre el vástago, y cuando ambos están resecos o sucios hacen este desagradable ruido. La solución del problema es, lógicamente, cambiar el retén, pero mientras tanto se puede emplear un método simple que da resultado: echar un poco de líquido de frenos por el vástago para lubricar el retén.
Un problema bastante grave que suele presentarse a menudo es un zumbido muy fuerte en el diferencial al gastarse anormalmente la corona de bronce. De esto es tan responsable el dueño del coche por no leer el manual, como quienes atienden las estaciones de servicio por la falta de conocimientos sobre los detalles de lubricación de muchos automóviles y especialmente de los engrasadores tipo “hay que ponerle grasa pa’ diferencial, hay que ponerle”. Los mecanismos con partes de bronce —como la corona del diferencial— requieren lubricantes especiales y el no utilizarlos representa, tarde o temprano, una reparación generalmente cara. En este caso es un desgaste prematuro de la corona que queda a la miseria. Otro problema que aparece con frecuencia es la dificultad de colocar los cambios. Normalmente ocurre que el varillaje pierde regulación con el uso. Una forma práctica de verificar esta regulación, es la palanca de cambios en 2º y controlar el juego, hacia el volante y hacia el tablero, de la posición de la palanca. Ese juego debe ser aproximadamente el mismo en los dos sentidos. A veces aparece una vibración en baja que por más que se regule el carburador no se elimina. La causa son los antivibradores que van fijados en el soporte trasero de la caja de velocidades que pueden estar flojos o perdidos. Es conveniente hacer revisar estos contrapesos antivibradores y reapretar las tuercas que los fijan para evitar que se pierdan. El objeto de esos contrapesos —cuyos ejes están inclinados 45º al igual que los cilindros del motor— es absorber las vibraciones parásitas que se producen en el motor.
También hay fallas que dan calor y no por vergüenza sino porque el ventilador electromagnético desembragable no acopla a la temperatura a que debiera hacerlo o a ninguna otra. Las causas son variadas; puede ser el contacto termostático que va en el radiador, el bobinado solidario a la polea del ventilador o simplemente la falta de regulación de la luz del entrehierro o el fusible correspondiente. Podemos enumerar una secuencia de pruebas para determinar cuál de los elementos es el que falla: 1) verificar el funcionamiento de la luz de giro —el fusible es común y está ubicado en la tercera posición de abajo hacia arriba—, 2) verificar la luz entre la plaqueta del ventilador y el electroimán, que se regula con los tres tornillos de cabeza cuadrada y debe ser de 0,40 mm. 3) Verificar la existencia del carbón y resorte y limpieza del colector. 4) Verificar el contacto termostático haciendo un puente entre sus terminales con el contacto puesto. Si funciona bien el electroimán acoplará el ventilador. 5) Verificar si el bobinado no está cortado o a masa.
Otra de las fallas más comunes es la rotura de la palanca de accionamiento del mando del embrague. Esta palanca es originalmente de una aleación de aluminio y lo que demuestra el uso cotidiano es que se rompe con frecuencia, no pudiendo de esa manera utilizar el embrague. Hay quienes venden esas palancas de bronce, pero también se rompen como las anteriores.
La economía de utilización está dada por el costo por kilómetro recorrido; este promedio generalmente está inflado por las reparaciones caras. Una forma de reducir los gastos de reparaciones de mantenimiento que indica el manual, que lógicamente son las mínimas indispensables para la buena conservación del coche.
Cada 500 km se debe. Verificar el nivel de aceite de motor y de líquido de frenos. Cada 3.000 km se debe: verificar nivel de grasa de la caja de velocidades y puente trasero, verificar agua de la batería, verificar rótulas de dirección, cárter de cremallera y caja de dirección, reenvío de desembrague, esfera de reacción del cardan y el rodamiento central del árbol de transmisión. Con aceite de motor el tope de desembrague; con grafito, el fieltro bajo el rotor del distribuidor y el alemite de la bomba de agua. Cambiar el aceite de motor y limpiar con nafta el filtro de aceite.
Cada 6.000 kilómetros se debe: cambiar el aceite de la caja de velocidades y puente trasero. Lubricar con aceite de motor el buje trasero de la dínamo. Cada 15.000 km se debe: cambiar las bujías (3 bancadas: Champion L-5, Auto-Lite AE6 u otras equivalentes; 5 bancadas: Champion UN12Y o equivalentes). Engrasar bujes delanteros.