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CUATRO VECES GANADOR DEL EAST AFRICAN SAFARI 1963-1966-1967-1968 & TRES VECES ELEGIDO EL AUTO MÁS FUERTE DEL MUNDO 1966-1967-1968
PEUGEOT 404
SUPERTEST PEUGEOT - PARABRISAS - SHELL (I PARTE*)
©PARABRISAS, abril 1967

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El Peugeot 404 durante la prueba

El 16 de junio de 1966, Parabrisas puso en marcha el primero de los denominados Supertest, en este caso del Peugeot 404, coche que fue sometido a un recorrido de 50.000 kilómetros. Esta cifra fue elegida buscando establecer el recorrido promedio que es normal en un automóvil en el plazo de dos años de uso. Y en cuanto a la razón de inclinarse por ese periodo, se tomó como base lo que el término medio de propietarios utiliza su vehículo antes de decidirse a cambiarlo por otro nuevo: dos años.
Previo al inicio del test, el coche fue llevado al Autódromo para tener en claro las condiciones iniciales del auto. La unidad había sido entregada por SAFRAR con 4.000 kilómetros, por lo que se consideraba en ablande (Peugeot estima que el motor de cinco bancadas no alcanza su plenitud hasta los 12.000 km).

Velocidad Máxima
146 km/h
Corrección del Velocímetro
Auto
20
40
60
80
100
120
Real
15
32
52
70
91
110
Aceleración
De 0 a 20 km/h
1,7 s
De 0 a 40 km/h
4,3 s
De 0 a 60 km/h
7,2 s
De 0 a 80 km/h
13,2 s
De 0 a 100 km/h
23,2 s
De 0 a 120 km/h
31,8 s
De 0 a 500 m
25,1 s
Prueba de Reacción
En III, de 40 a 100 km/h
17 s
Empuje Tapley
En II
150 kg/ton a 56 km/h
En III
72 kg/ton a 75 km/h
En IV
42 kg/ton a 88 km/h
Consumo
A 60 km/h
11 km/l
A 80 km/h
10,2 km/l
A 100 km/h
9,1 km/l
A 120 km/h
8,1 km/l

Más allá de la primera mitad del Supertest (30.000 kilómetros), nuestro 404 sigue funcionando muy bien con algunas objeciones de detalle. Mecánica, perfecta; electricidad, con algunos inconvenientes menores. El trato que tuvo el auto ha sido sumamente duro.
En Junio de 1966 se efectuó la simbólica largada del primer Supertest de Parabrisas, sobre 50.000 kilómetros, usando a ese efecto una unidad Peugeot 404 cedida expresamente por SAFRAR S.A. y con el apoyo de SHELL en la provisión de combustibles y lubricantes. En esos kilómetros hemos llegado a una identificación casi total con la unidad, que, por otra parte, posee virtudes especialmente gratas a los integrantes de Parabrisas y Corsa; son ellas: excelente estabilidad, tanto en recta como en virajes y bajo frenaje, buena reacción, muy agradable dirección, y comodidad para cuatro personas, con posibilidad de llevar también cinco si es necesario.
Hemos tenido algunos inconvenientes con el coche que destacamos en estas páginas, pero nuestra sobresaliente impresión es de fundamental nobleza en los órganos vitales. Tras 30.000 kilómetros de trato muy severo, el motor funciona mejor que nunca, y no hemos tenido inconvenientes en la caja de velocidades o la transmisión en general. Lamentablemente, dos accidentes —uno de alguna seriedad— produjeron hitos en el desarrollo estrictamente cronológico de la prueba. En la primer semana de uso el coche se fue de camino en la notoria curva de entrada a Bahía Blanca, debido a que el conductor fue encandilado por un ómnibus que venía de frente. Posteriormente, en agosto, un defecto en el medidor de combustible hizo que el ocasional conductor se confundiera en cuanto a la cantidad de nafta en el tanque. El resultado fue que quedó sin combustible en la doble curva del Velódromo. Estacionado ahí mientras los ocupantes iban en procura de nafta, fue embestido por un camión que tomó la curva y contracurva a excesiva velocidad. Resultó seriamente dañada la cola, que fue necesario prácticamente hacer de nuevo. Estos accidentes son lamentables pero, a los efectos estrictamente técnicos, no hacen al Supertest. Veamos ahora el comportamiento del automóvil en sus distintos aspectos.
El motor es extraordinario. A pesar de que los 30.000 kilómetros iniciales fueron desarrollados a un ritmo violento y con un estilo de conducción que seguramente pocos usuarios comunes aplicarían, la planta motriz llega a su segundo cambio de bujías sin problemas, con toda la potencia que le corresponde, sin vibraciones, fácil de arrancar y sin consumo de aceite. Un defecto que se ha observado en la unidad asignada a nosotros es que se gasta el vástago pulsante de la bomba de nafta, acotándose y, por consiguiente, no cumpliendo su función elemental. Aparentemente no ha sufrido ningún decaimiento de potencia desde el día en que se largó la prueba. Sigue brillante en aceleración, arranca con facilidad, y es suave y potente tanto en alta como en baja.
Lamentablemente, no podemos decir lo mismo de estos aspectos. Frecuentemente tuvimos problemas con fusibles que se quemaban a pesar de recurrir el vehículo al “service” oficial. En dos oportunidades tuvimos inconvenientes con el motor de arranque, necesitando su rebobinado. En ocasiones tuvimos inconvenientes también con las luces de stop y faros de cruce. Una vez saltó la conexión de masa de la dínamo, sin que mediara otro problema. En general, estos pequeños problemitas son habituales en cualquier auto, pero el problema de los fusibles que se quemaban resultó sumamente molesto e incómodo.
A pesar de un uso muy intenso que incluyó los dos Grandes Premios, no hemos tenido problemas de transmisión. Las marchas siguen siendo suaves, no hay ruidos en el diferencial, el embrague acciona bien (aunque desde un principio lo notamos algo duro, y sigue siéndolo). Como en todos los Peugeot, el sincronizado de la primera velocidad no es muy fuerte; es preferible ayudarlo con un golpe de acelerador al conectar primera o, mejor aún, doble embrague.
Se ha hablado mucho de la suspensión del 404. Nosotros tuvimos que cambiar amortiguadores traseros, pero es lógico pensar en ello a los 30.000 kilómetros; por otra parte reiteramos que el uso que se le dio al vehículo dista mucho de ser el que corresponde a un uso normal por parte del propietario promedio. Piénsese que el auto “corrió” dos Grandes Premios, además de cubrir 20.000 kilómetros más, casi siempre a fondo . . .
Insistimos en el concepto emitido durante nuestro Road Tests convencionales: la suspensión es un excelente compromiso entre las dos clásicas necesidades antagónicas: si es muy blando, el auto no se tiene bien; si es muy duro, es poco confortables y, además, a la larga sufre la carrocería. El 404 navega hábilmente entre estos dos extremos. Los elementos de suspensión (para diferenciarlos de los amortiguadores) no sufrieron ningún decaimiento ni han dado en absoluto dolores de cabeza.
Durante la vigencia de la prueba, la empresa propuso —y nosotros aceptamos— el cambio de los frenos originales de campana, por los nuevos discos anunciados hace algunos meses por la empresa fabricante. En ambos casos se logró un frenado derecho, fuerte, parejo y absolutamente carente de vicios. Sin embargo, en el caso de los frenos de campana, el uso intenso, casi diríamos abusivo, que tuvo el auto en muchas oportunidades, produjo un desgaste bastante acelerado de las cintas. Fue necesario entonces regular los frenos con frecuencia. En un viaje a Mendoza, en el cual si bien se anduvo fuerte se cuidó de no usar los frenos salvo en situaciones de real necesidad, también observamos que el coche volvió a Buenos Aires con “pedal faltante”. Posteriormente se colocaron los frenos de disco y, si bien se mantuvo invariado el excelente cuadro en cuanto a la deceleración y ausencia de fenómenos dinámicos indeseables, mejoró sensiblemente el aspecto desgaste: como se sabe, los frenos de disco son autoregulantes. No hemos comprobado excesivo desgaste de las pastillas.
Desde el primer momento el coche exhibió una tendencia a un funcionamiento “caliente”, es decir, estaba siempre bastante cerca de los 90 grados, y la lucecilla testigo del funcionamiento del ventilador desacoplable se enciende bastante rápidamente en el tránsito. Sin embargo, esto no incide para nada en el funcionamiento del motor, demostrando que cuanto más caliente funcione un motor, mejor será su andar y su duración. Con el ventilador desacoplable nunca tuvimos problemas.
El consumo siempre fue discreto, y por lo tanto no tuvimos que recurrir con excesiva frecuencia a los talonarios de vales de Shell. Sabemos de un Peugeot particular, propiedad de un integrante de Editorial Abril, que consume mucho más que el nuestro; de todos modos, nuestro 404 siempre está en los 10 o 12 litros cada 100 km, superando los 12 únicamente cuando se le exige mucho en carretera.
La llave de comando de luces se descompuso una vez, quedando el auto sin luz larga. Hay un pequeño consumo de agua atribuible quizás a un funcionamiento de cinco grados, aproximadamente, por encima de lo ideal (85°). La presión de aceite no ha fluctuado sensiblemente desde que el auto es nuevo. Sigue en 28 libras en ralentí (aproximadamente 600 rev/min).
En general sería absurdo manifestar otra cosa que satisfacción respecto a este auto, con la salvedad de que evidentemente en todo “lo eléctrico”, al menos esta unidad, cabe la posibilidad de mejoras de confiabilidad. El regulador de voltaje y el distribuidor no han presentado inconvenientes, pero los elementos restantes han ofrecido pequeños dolores de cabeza en su momento.
Lógicamente no hay auto sin dolores de cabeza. Y con el trato que cualquier propietario sensato daría a su Peugeot —que no es el que recibe cuando está al servicio de dos revistas, incluso una semanal con todo el nerviosismo que eso supone— los dolores de cabeza serán mucho menores que los pocos que tuvimos nosotros.
(No hemos encontrado registro de la existencia de una II Parte)